中文马克思主义文库 -> 参考图书·阶级斗争文献 -> 奋勇斗争的年代（2010）
21．反对限薪的斗争
不用说，在英利各家工厂里，限薪都是一个重大问题。2月11日，工党的收入政策引爆了长桥工人的怒火。那一天，在长桥工厂里举行了一个会议，杰克·琼斯、休·斯坎隆和工业大臣埃里克·瓦利都出席了，这次会议成了导火索。他们是来这里参加汽车工业的“三方集团”（Tripartite Group）会议的；“三方集团”是由工会—雇主—政府三方面组成的一个模糊的机关，由他们和汽车公司的顶级高管组成。
他们出席会议的消息传开后，6000名工人停工抗议。他们立刻制作了批判“社会契约”及其支持者的横幅，打着横幅在厂里游行。他们要求琼斯、斯坎隆和瓦利出来解释，为什么要支持限薪。最后琼斯和瓦利出来向罢工工人讲话，但他们强调说，他们是来讨论英利各工厂的工潮的，不是来讨论收入政策或“社会契约”的。哦，说得太对了！
工具制造工人的罢工
1977年2月中旬，由于杰克·琼斯的加薪幅度不超过6英镑的政策，技术工人的工资级差被抹平了，引发了英利轿车的工具制造工人的无限期罢工。这次罢工是由工具车间委员会（Toolroom Committee）领导的，它是一个非正式机关，是在一年前的SU汽化器厂工具制造工人罢工结束后成立的。工具车间委员会要求恢复由6英镑加薪上限而被抹平的工资级差。他们还要求让技术工人获得单独谈判的权利。
英利轿车雇用了4500名工具制造工人，他们既为英利各家工厂制造工具，也为其它轿车生产商制造工具。英利轿车最大的几个工具车间分别设在长桥、斯文顿[1]和布罗米奇堡[2]。在牛津有650名工具制造工人；在车身厂有600人，在牛津北部的散热器厂有50人。在考利装配厂没有工具车间。
3000名工具制造工人响应了罢工号召。尽管这只是一次局部罢工，它却对工党的第二阶段收入政策构成了严峻的威胁。然而，许多罢工工人并没有认识到这一事实。纠察线上甚至还有这样的标语：“我们并不反对收入政策”。可是他们正在挑战收入政策。工具车间委员会的领袖是考利车身厂工程工联召集者罗伊·弗雷泽（Roy Fraser）。他是考利的战斗性的化身，是一个坚强的工会活动家。他不太掺和工党的政治活动，这可能使他更容易坚持自己的立场。当时，在忠于工党的人当中，只有很少的人愿意领导罢工，向工党的工资政策发起挑战。
这次罢工在左派当中引起了争论。极左派从一开始就支持它，他们认为它是一部分工人保卫自己的工资、反抗政府的限薪政策的合理行动。然而，积极参加了工人参与制度的英共，却反对这次罢工——尽管德里克·罗宾森自己就是长桥的工具制造工人。
工具制造工人从一开始就受到了极大的压力，要求他们马上复工。首先，工程工联执委会以往都会支持基于行业的争议，但它这次却谴责了罢工，命令工具制造工人复工。然后，制造工联执委会又举行了表决，结果它旗下的21个工会一致要求工具制造工人复工。星期日下午，轿车委员会举行了会议，督促工具制造工人复工。工党内阁和下议院都以最强烈的语气谴责了罢工。令人惊讶的是，工具制造工人顶住了各种压力，把罢工坚持了下去。这有一部分是因为罢工非常有效。不到一星期，就有四万英利工人停工，英利轿车的18种型号中有15种停产。
马瑟斯企图破坏罢工
但是，当罢工进行到第十天时，工具制造工人遇到了一个非常严重的威胁。布莱恩·马瑟斯召集了英利轿车所有工厂的运输工会召集者开会，企图破坏这次罢工。这次会议决定：如果工具制造工人还不肯停止罢工，就命令运输工会会员突破工具制造工人的纠察线。
这个决定等于让运输工会的专职干部和召集者去组织大规模的罢工破坏行动。第二天，运输工会的几个召集者比尔·罗奇、阿列克·莫顿（Alec Morton）和托尼·威廉森[3]带着5/60分会的其他干部，来到考利车身厂的门前。他们挥手示意货运卡车开进大门，并对工具制造工人的纠察队员说：“你们再不从门口撤离，我们就要发动运输工会的会员，把你们统统赶走。”托尼·威廉森和阿列克·莫顿是比尔·罗奇的副手。托尼·威廉森是个工人牧师，多年来一直在车身厂运输工会和牛津市工党中发挥着关键作用。
从罢工刚开始的时候，我们货运部的司机就不肯越过工具制造工人的纠察线，他们现在仍然不肯改变主意。雷格·帕森斯派他的几个副手过来，逼迫货运司机突破纠察线。货运司机还是不肯服从，管理层就把我叫去，对我说，运输工会已经下了政策，要突破纠察线，所以我必须要让货运司机照办。我就对他们说，我只会按照工会原则提建议，布莱恩·马瑟斯想破坏罢工，我可不会听他的。但是，在这个问题上，货运司机并不需要我的建议，他们都回基地去了。
在布罗米奇堡车身厂，也发生了同样的对抗。考利的货运司机不肯突破纠察线，运输工会的召集者们就威胁他们，说要在整个米德兰兹抵制他们。货运司机没有突破纠察线，回到考利去了。
马瑟斯的肮脏伎俩没能破坏罢工。
斯坎隆下令：“不复工就解雇”
国企委和埃里克·瓦利对罢工发起了新一轮进攻。3月1日，国企委宣布，如果英利轿车在28天内不能完全杜绝罢工，就会中止一切投资，公司就要破产。值得注意的是，制造工联执委会和工程工联执委会都支持这个决定！
然后，在3月5日，英利高管和以休·斯坎隆为首的制造工联代表团举行了一次特别会议。这次会议决定，公司和工会要联手粉碎罢工，为此他们制定了两阶段计划。
“A计划”是让斯坎隆同罢工工人开会，劝说他们复工。这次会议安排在3月11日举行。罢工的3000名工具制造工人全都乘坐巴士，前往伯明翰参加了这次会议。这是斯坎隆一次惨败。罢工委员会抵达会场时，赢得了工人的欢呼和掌声，但是，当斯坎隆告诉工人，国企委的最后通牒将导致公司破产，并“最后一次”呼吁工人复工时，却收获了工人的嘘声和嘲讽。
工程工联中央干部、右翼分子特里·达菲想发言，但他的声音被工人的怒吼声淹没了。斯坎隆的复工建议只获得了八张赞成票。当罗伊·弗雷泽号召继续罢工时，全体工人起立，响应了他的号召。
“B计划”在3月15日星期二实行。它比A计划更令人震惊。由休·斯坎隆率领的制造工联代表团——代表团里还有运输工会的格伦维尔·霍利——同英利人事主管帕特·洛里一起出席了新闻发布会，宣布了一个消息：罢工的3000名工具制造工人如果在3月21日星期一还不复工，就会被全部解雇。斯坎隆说，他这个威胁已经获得了工程工联执委会的全面支持。当天晚些时候，《牛津邮报》进行了明白无误的报道：
要么在星期一复工，要么就被解雇。这就是利兰高管在今天向3000名正在罢工的工具制造工人发出的最后通牒。而且它还得到了工会的坚决支持，工会宣称，它们不打算袖手旁观，让成千上万的工人失业……工具制造工人所属的工会——工程工联的主席休·斯坎隆宣布，如果公司解雇这些工具制造工人，工会将不会反对公司的决定……
3月16日，星期三，就在这一天，英利轿车全体工人都收到了一个信封，里面有两封信——一封是管理层写的，另一封是制造工联写的。管理层在信中建议，当收入政策允许的时候，将把工人分成两类（蓝领工人和白领工人），探讨公司内的工资关系。接下来，管理层宣布，在3月21日，仍不来上工的工具制造工人将被解雇：
公司已经做出了安排，全体工厂将于1977年3月21日星期一开工，公司希望包括工具制造工人在内的全体雇员都能按时报到和正常上班。仍不来上班报到的工具制造工人，将被公司视为已中断雇佣关系。
制造工联在信中表示，如果公司解雇工具制造工人，工会将支持公司的决定。这封信是这样收尾的：
我们重申：工具制造工人企图获得单独谈判的权利，但我们不会对此作出让步；公司决定让受罢工影响而停产的工厂重新开工，我们完全赞同公司的这一决定。
工程工联执行委员会已经做出决定，如果它的会员还不立即复工，就不会支持他们；制造工联执委会委员也支持这一决定。
这是工程业工会史上最可耻的一页。遭到解雇威胁的3000名工具制造工人当中，有63人是会员代表，6人是工厂召集者，还有大量的分会干部和地区委员会委员。
惊人的团结
罢工领袖对最后通牒的反应，同样令人震惊。他们立即向工程工联旗下的所有技术工人发出号召，请求他们举行反抗最后通牒的声援罢工。他们得到了惊人的响应。天黑之前，全国的技术工人都响应了他们的号召。在牛津地区，迪德科特发电厂的技术工人举行了罢工，并在汽车工厂设下了纠察线。哈维尔核能研究所的技术工人经过表决，决定罢工。在维特尼的史密斯工厂、德比[4]的罗尔斯·罗伊斯工厂、莱斯特郡的索雷尔山工厂[5]、达格纳姆的福特工厂和伯明翰的GKN工厂，技术工人都举行了罢工。工程工联布拉德福德[6]地区委员会也呼吁举行声援罢工。
工具制造工人获得了越来越多的支援，就在第二天，工具车间委员会举行了全体会议，但他们准备妥协。他们提出：放弃单独谈判权，以此换取恢复工资级差。他们建议，与管理层召开会议，讨论复工条件。在与工具车间委员会开会时，管理层的立场基本上与最后通牒中的一样，但有一个重要区别。他们说，他们打算做出承诺，当工资政策允许的时候，就会提高技术工人的工资级差。工具车间委员会接受了这个承诺，并以此为基础，在3月17日下令复工。
对于工具制造工人来说，这个妥协不算坏。虽然他们没能获得单独谈判权，但是，当工资政策最终中止时，管理层还是遵守了诺言，提高了（或者说恢复了）工资级差。对于其他工人来说，这个结果是矛盾的。虽然这次争议动摇了收入政策，但是公司提出的把工人分成两类进行工资谈判的做法，其实又是向公司谈判迈出的一步。现在轮到其他工人行动起来，不让公司把由这种做法引发的不可接受的提议强加给他们了。
1977年运输工会代表大会拒绝限薪
1977年7月，运输工会在马恩岛[7]举行了代表大会。这是杰克·琼斯参加的最后一次代表大会，莫斯·埃文斯当选为新任总书记后，杰克·琼斯就把位子传给了他。它跟1975年大会一样，注定要成为一个重大的政治事件。吉姆·卡拉汉——他已经与自由党签订了协议[8]——想要推行“第三阶段”收入政策。然而，没有运输工会的支持，他是不可能成功的。因此，这次代表大会的结果，将在未来至少一年内决定工党的工资政策。
我作为5/293分会的代表，与5/55分会的代表蒂姆·奥萨利文、班伯里[9]出口包装服务公司（Export Packing Services）的代表科林·卡蒂（Colin Carty）一同前往马恩岛。5/293分会准备在大会上提出四个提案：一个是关于收入政策的，一个是关于根据物价上涨调整工资的，一个是关于男女同酬的，还有一个是反对南非种族隔离政权的。
在1975年代表大会上，杰克·琼斯从收入政策的反对者变成了支持者。他的加薪幅度不得超过6英镑的规定，变成了工党的第一阶段收入政策。琼斯将会发现，第三阶段收入政策将会遇到更大的困难。
关于工资政策的讨论在星期三举行。全国执行委员会的路线是继续推行收入政策，将其作为“有序地恢复自由集体谈判的一个步骤”。跟上次大会一样，他们企图用这种模糊暧昧的词句来蒙混过关。按照惯例，辩论是围绕着几个事先起草的、彼此相互对立的意见稿进行的。全国执行委员会的路线被收录进了1a号意见稿。另一个意见稿叫1b号，它要求与收入政策一刀两断，回归自由集体谈判。有70个分会提出了反对收入政策的议案，它们被浓缩为1b号意见稿。
全国执行委员会表明立场后，第一分区的丹尼·哈里斯（Danny Harris）提交了1b号意见稿：反对任何形式的收入政策。他特别指出，由于第一阶段和第二阶段的收入政策，工资已经遭到了削减。上次代表大会上做出的承诺没有得到遵守，他对此进行了抨击，还抨击了杰克·琼斯所扮演的角色。发言结束时，他赢得了热烈的喝彩。杰克·琼斯似乎非常担心。
接下来轮到我发言了，我提出了5/293分会的提案，主张在工资要求中加入生活水平条款。但我把火力集中在全国执行委员会那个暧昧的1a号意见稿上。我宣读了1975年代表大会通过的决议——它跟全国执行委员会现在这个1a号意见稿一样，都声称拥护自由集体谈判。它在第一段里是这么写的：“本次代表大会拥护‘社会契约’……本次代表大会认为，坚持这种观点，就必须完全反对任何形式的法定限薪，并试图维持自由集体谈判的原则。”
我辩称：在过去两年里，杰克·琼斯和全国执行委员会就是用这个暧昧的决议——它与现在摆在我们面前的1a号意见稿如出一辙——来让工会支持工党的第一阶段和第二阶段收入政策的。
这是一次非凡的、紧张的、激烈的论战。多年来，运输工会代表大会上都没有发生过这么长时间的论战，参加论战的共有55名发言人。代表们一个接一个地抨击了“有序恢复”的公式，认为它是开给第三阶段收入政策的一张空白支票。抨击得最厉害的人都是以前支持过杰克·琼斯路线的人。
在1975年代表大会上提交了那个得到执委会支持的意见稿的人说，他现在已经改变了主意；他说：“我已经受够了。”以前曾支持“社会契约”的谢菲尔德召集者西尔维娅·格林伍德（Sylvia Greenwood）说：“我年纪足够大了，完全可以到这里来承认我错了。”贝尔法斯特的一位代表马拉奇·格雷（Malachy Gray）在代表大会上说，在五六十年代，他曾与琼斯并肩作战，对抗运输工会里的右翼，但他现在不再支持琼斯了。他回顾了上次代表大会上的伎俩，又同眼前这个意见稿做了对比之后，他说，他想起了上学时听到的一首歌《再给我讲讲那个老故事吧》（Tell me the old old story）。他的话表达出了大家的心声，赢得了满堂喝彩。
在辩论结束时，杰克·琼斯发表了讲话，企图扭转代表大会的局势，但他失败了。他讲了一大堆理由，可这些理由早就被驳倒了，自然不会产生什么效果。他声称：“在需要恢复自由集体谈判这个问题上，工会内部并无分歧，分歧在于怎么做。”他的话没有得到多少响应。没有多少人还愿意相信他了。
全国执行委员会的意见稿仅得到了三分之一代表的赞成，所以未能通过；而要求立即恢复无条件自由集体谈判的议案却得到了三分之二代表的赞成，从而获得了通过。会场里欢声雷动。政府的一项政策的核心要素——政府正在一旁等待，只要它获得代表大会通过，就立即实施——被挫败了。这是左派的一次大胜，它打乱了工党的工资政策。
1977年代表大会的决定所产生的后果
运输工会代表大会拒绝了限薪，这对英国的阶级斗争产生了深远的影响。各行各业的工人立即提出了加薪的要求，并发展成为了所谓的“宿怨之冬”，它是英国战后造成工作日损失最大的罢工浪潮（请参阅第29章）。
1977年代表大会闭幕后，过了半个月，丹尼斯·希利以自由党—工党联盟的名义，公布了第三阶段收入政策。它规定加薪上限为5.5%，与第二阶段差不多。它包含了所谓的“一年规则”：劳资双方达成协议之后，在一年之内不得提出新的要求。
运输工会代表大会拒绝了限薪之后，在这一结果的直接影响下，同年9月召开的工会大会代表大会决定不支持希利的5.5%加薪上限。但是它支持一年规则，并明确表示，它将会帮助推行一年规则。
杰克·琼斯暗中推翻了运输工会的政策，并想方设法让运输工会接受一年规则。他在工会大会代表大会上投票反对一年规则；但是，工会大会代表大会以多数赞成接受了一年规则后，琼斯就说，运输工会现在只能“勉为其难地”容忍一年规则了。但是，他却不能再进一步了，自从运输工会代表大会拒绝接受限薪之后，工会运动就不可能拥护5.5%的加薪上限了。
[1] 斯文顿（Swindon）是英格兰西南部的一个城镇。——中译者注
[2] 布罗米奇堡（Castle Bromwich）是伯明翰的一个市区。——中译者注
[3] 安东尼·威廉森（Anthony Williamson，1933年？月？日——2019年2月12日），生于莱斯特郡芬尼·德雷顿（Fenny Drayton）一个圣公会牧师家庭，毕业于牛津大学三一学院和卡德斯顿里彭学院（Ripon College Cuddesdon），1958年进入考利车身厂工作，1960年被任命为圣公会牧师，曾在车身厂的运输工会5/60分会当了16年主席。1982—1983年出任牛津市长。1989年担任牛津教区教育主任。2000年退休。——中译者注
[4] 德比（Derby）是英格兰德比郡的一个城市。——中译者注
[5] 莱斯特郡（Leicestershire）是英格兰中部的一个郡，索雷尔山（Mountsorrel）是该郡中部的一个村庄，罗尔斯—罗伊斯公司在该地设有工厂。——中译者注
[6] 布拉德福德（Bradford）是英格兰西约克郡的一个城市，位于利兹以西14千米处。——中译者注
[7] 马恩岛（Isle of Man）是英格兰和爱尔兰之间的一个小岛，它是拥有自治权的英国王室属地，严格来说不算英国的一部分。——中译者注
[8] 1977年3月，在议会补选之后，工党在议会内失去了绝对多数席位，眼看就要遭到倒阁。吉姆·卡拉汉便与自由党达成协议，以接受自由党的一些政策为代价，换取自由党在不信任投票中投赞成票。该协议于1978年9月7日结束。——中译者注
[9] 班伯里（Banbury）是牛津郡的一个城镇。——中译者注
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