中文马克思主义文库 -> 参考图书·阶级斗争文献 -> 奋勇斗争的年代（2010）
38．一些结论
鲍勃·卡伦被解雇了，这件事既无耻透顶，又具有重大的象征意义。管理层公开承认，他们解雇他是因为认错了人，但他们还是解雇了这位出众的、广受尊敬的、并且拥有牢固的基本盘的会员代表，这是一个明显的标志：以五十年代的斗争为开端，工会进入了不断发展壮大的时期，而这个时期现在已经结束了。一个强大的、在某些方面独一无二的工会，已经被打垮了。管理层拿回了鞭子，他们要充分发挥鞭子的用处。
戴维·巴克尔厚颜无耻地承认，是他把厂里的工会变成这个样子的，而且他在其它场合也说过同样的话。1992年他上了牛津广播电台（Radio Oxford）的一个节目，在谈到分裂运输工会的分会时，他是这么说的：“为了瓦解托匪的势力，我组建了第三个分会——我们竭尽全力，一定要打断他们的脊梁”。但是，他损害的不是“托匪”，而是全厂工人和广大工会运动的利益。
尽管这些工会干部同管理层相互勾结，对工会造成了极大的损害，但是，工会变成现在这样，也不能完全怪罪他们。在面对保守党的反工会法律时，工会大会退缩了，在撒切尔主义的进攻面前，它和各大工会的领袖没能保卫工会运动的关键部分——特别是印刷工人和矿工——导致整个运动步步后退，接连失守。
到了八十年代末，阶级妥协与退让的思想，被总结成了所谓的“新现实主义”，成了工会的新思路，正是这种思想构成了这一切的理论基础。这种思想认为，反抗老板是没有出路的，只能与老板合作，尽量从老板们的餐桌上多扒几口剩饭。
随着七十年代后半期的经济衰退，保住饭碗的斗争——反抗关厂或裁员——变得越来越普遍，在这种时候，这种思想就变得最为明显。在这个时期，工会发现资本主义的逻辑实在是坚不可摧。他们会问：要是老板破产了，或者工厂开不下去了，那你们怎么活？答案永远是：跟老板合作，以牺牲工人为代价，挽救企业——最突出的就是爱德华兹的“复兴计划”。
到了这个时候，没有一个工厂能够抵挡由于这一切导致的孤立，哪怕是一整个行业都不行。要想避免这种情况发生，就必须让工会运动的广大部分彻底改变政策，并对斗争采取完全不同的态度。
其实，要想有效地保卫六七十年代争得的成果，只有一个办法，然而它恰恰是工会领袖做不到的：保卫积极分子，保卫会员代表，保卫战斗性工人，在反抗老板和历届政府的斗争中，他们始终站在最前列。一个工会如果不能保卫自己的当选代表，不能保卫会员中的积极分子，那它肯定算不上一个有战斗力的工会。
考利装配厂被关闭和拆除了
到了八十年代末，英利已经被彻底私有化。考利的两家工厂当时属于罗孚集团，被它在资产剥离中以跳楼价卖给了英国宇航公司[1]。1992年，英航关闭了装配厂，将其夷为平地。一个小得多的装配厂被转给了车身厂，它现在属于BMW公司[2]。
当时，厂里的运输工会被右翼把持着；令人诧异的是，这一切发生在艾弗·布拉金斯担任召集者期间。多年来，他曾是一位出色的、激进的会员代表，在左派遭到大肆打压的时候，他曾被巴克尔和公司指控为玷污了工会的名誉。
鲍勃·弗莱尔退休后，艾弗·布拉金斯在左派的支持下当选为召集者，但是，他在上任后就急剧右倾。曾是左派的安迪·布朗也右倾了，他当上了布拉金斯的副手。后来，布拉金斯作为右翼的候选人，被选入了运输工会全国执行委员会，成了右翼的领袖。巴克尔在1987年退休，他退休时肯定感到很欣慰：他走的时候，厂里的工会仍然被右翼把持着。
在左派领导工会时，资方曾多次以关厂相要挟，然而，工厂却是在右翼把持工会的时候被关闭的，他们当然没有进行丝毫反抗。
其实，当工厂被关闭时，工会召集者们甚至没有正式表示反对——“不能同意”。这显然是因为，如果他们表示反对，就会引来杰克·亚当斯的干预；杰克·亚当斯当时是运输工会的中央干部，负责汽车产业。亚当斯是共产党员，在布拉金斯和布朗看来，他现在要比他们左得多——这也可以看出他们右倾得有多厉害。他们滑稽地辩称：“保卫一堆瓦砾是没有意义的”——然而，就在他们说这番话的时候，瓦砾和饭碗之间的关系已经非常明显了。
由于工厂内没有对关厂采取任何行动，牛津工会委员会自己举行了一次会议——因为这已经不是一个工厂的问题，而是整个牛津的问题了。
其实，杰克·亚当斯也参加了这次会议，一起参加这次会议的还有当时的运输工会副总书记比尔·莫里斯[3]。亚当斯和莫里斯在会议上说，如果厂内的工人决心反抗关厂，他们就会争取让工会正式支持工人的行动。他们会不会遵守承诺，我们不得而知，至少他们在那次会议上是这么说的。
为了拯救工厂，牛津工会委员会发动了全市范围的运动，叫做“牛津反对关厂运动”（Oxford Against the Closure），但是厂里的召集者们却不赞成这个运动——但是，已经退休的鲍勃·弗莱尔却完全支持它。特蕾莎·黑特[4]和戴维·哈维（David Harvey）记载了关厂的过程和反对关厂的运动，编成了一本书，取名叫《工厂与城市》（The Factory and the City），并在1993年发表。里面有一章是由一位考利工人写的（第192页）：
牛津工会委员会努力争取﹝工厂﹞领导支持运动，支持公开集会；他们认为关厂的决定根本不尊重当地社区的意见，因为关厂会毁灭社区，所以关厂并不只是考利工厂的事情。但是，每当“考利反对关厂运动”（Cowley Against Closure Campaign，CACC）的人去找资深会员代表，建议组织公开集会时，他们总是说太早了。班伯里工党举行了一次集会，遭到了资深会员代表们的谴责。后来，社区在拉斯金学院搞了一个日间学校，邀请他们参加，他们都不去。“考利反对关厂运动”在考利汽车工人的主要活动场地——黑鸟牧场（Blackbird Leys）搞了一次集会，他们也不参加；坦普尔考利工党组织了一次公开集会，他们也不参加。事实上，他们从来没有支持过任何一次公开集会，也没有在集会上讲过话。
厂里的工人曾经为了关厂问题而举行过多次群众大会，然而召集者们却一次都不允许大会举行反对关厂的表决。事实上，在整个关厂过程中，这样的表决根本没有进行过。
1991年春季，为了回报工人对关厂的“全面配合”，资方开始了裁员；事情就这么结束了。工人接受了关厂。艾弗·布拉金斯没过多久就被“自愿下岗”了——就在关厂之前一年。他后来当上了运输工会的专职干部，负责考利地区——在乌斯特[5]办公。
是谁给撒切尔的大屠杀大开方便之门？
由于工会运动在八十年代连吃败仗，各大工会和工会大会的领袖们白白浪费了一个巩固和加强工会的大好良机。他们放过了泰比特的反工会法律，被撒切尔玩弄于股掌之间，在各个工会并肩斗争的时机出现时，他们却在最该投入战斗的时刻唱着“现在还不是斗争的时候”的老调，拒绝让各工会联合斗争。
在本书描写的这段奋勇斗争的年代中，英国工会运动获得了二十世纪最好的几次时机之一，工会运动原本可以趁机加强和巩固自己的力量，并克服自己的历史性弱点——组织上强大，政治上软弱。它完全可以着手建立一个更加政治化的运动，突破工党和共产党的束缚。
在反抗“扑灭纷争”法案、反抗《劳资关系法》的斗争中，工会运动清楚地展现出了这种潜力，而这两个斗争又是由越来越政治化的会员代表运动领导的。七十年代的占领工厂运动也展现了这种潜力，它克服了单纯保住饭碗的政治——这是英国工会的一种痼疾。展现出这种潜力的还有矿工大罢工以及支援矿工的运动，还有1980年底本恩派在工党内的造反——它是七十年代的工人奋勇斗争在政治上的反映。
然而，工会不但没有进入一个发展壮大的新阶段，却遭遇了一连串的失败——先是矿工，然后是海员、印刷工人和其它部门的工人；整个过程颠倒过来了。
矿工大罢工的失败，可能是二十世纪英国工会运动遭遇的最惨重的失败。它比1926年总罢工的失败更加惨痛，至少在影响之深远上超过了后者。1926年总罢工失败后，过了二十年，工会已经恢复了元气，并在不断壮大。矿工大罢工失败后，过了二十五年，工会还没有开始复苏。工会失去了一半的会员，而基层积极分子损失得更多。工会的社会影响力已经大大衰落了。过去二十年里，罢工的水平一直处于100年以来的最低水平。
一段大体上值得骄傲的记录
那些曾在考利和其它地方塑造了这段奋勇斗争的时期的人，以及那些曾经挺身而出、阻止溃退和叛卖、保卫战斗性工会运动的人，都应该为自己的所作所为感到骄傲。他们正直地反抗各种打压工会的法律。他们正直地力争最高的工资和最好的劳动条件。他们正直地反抗工人参与管理制度，捍卫会员代表运动的独立性，并力争实现工人监督。他们还正直地力争建立政治化的工会运动，这是因为，如果没有一个政治框架，工人就无法切实有效地对付老板和政府。
我们在考利装配厂里确实犯过不少错误，这些错误都应该在这里写下来。首先是我们对七十年代出现的女权主义和社会主义女权主义的态度。当然，我们保卫厂里的女工的权益——尽管厂里的工人绝大多数都是男工。我们推行了《同酬法》，还破天荒地让厂里的全部工种向女工开放。但是，我们却把女权主义——哪怕是社会主义女权主义——当成了一种转移工人的注意力、不让工人关注阶级斗争的“真正”问题的障眼法。我们这种态度，不仅反映了工会在这个问题上的主流立场，也反映了社工盟/革工党的政策，我们很多人都是从社工盟/革工党出来的，我们并没有在思想上与它彻底划清界限。
因此，我们未能对卡萝尔·米勒运动做出政治回应，只是简单地用罢工团结来压倒它。当时，我们也没有看出“支持工会妇女会”运动的意义，没有看出它对于保卫罢工、保卫工会的潜力。
我们的另一个重大错误是在环境方面。当时的大部分左派，还有工会自己，都没有把环境问题当做工人阶级的核心议题，甚至不当做是工人阶级的议题，我们也不例外。那时我们都是“唯生产力主义者”（productivist）。那时我们都不觉得无限扩大生产有什么问题，也不怎么关心我们生产出来的产品——汽车，用我今天的话来说，就是大规模杀伤性日用品。我们只关心工资和厂里的劳动条件。只要这些问题得到了解决，我们就不在乎自己生产的是什么。七十年代中期，卢卡斯宇航公司的会员代表们提出了一种替代方案[6]，要求停止生产军用物资，改产对社会有用的产品，而我们却对此无动于衷，我们本来可以参考它，给汽车工业提出一种实现可持续生产的方案。
全球化世界中的工会
时至今日，英国的老板们已经恢复了往日的威严，他们基本上可以随心所欲地在工作单位里推行剥削程度最重的制度——这种情况在英国远甚于西欧其它地方。至少在目前，产业斗争已经转移到了欧洲和世界的其它地方。拉丁美洲率先向新自由主义政策发动反击；而在中国——它已经成为了世界工厂——斗争正在与日俱增。
整个世界已经彻底全球化，工人阶级也随之全球化了。为了尽量榨取更多的利润，工作被转移到了世界各地，却没有人在乎工人，而且也几乎没有人反抗。对全球化的反弹，以及对新的国际斗争形式的需要，催生了全球公正运动。在1995年和1996年的欧洲大游行之后，我们还目睹了西雅图的斗争，热那亚与达沃斯的群众游行，以及各种世界性和的区域性的社会论坛。
我们目睹了环保运动随着反对气候变化运动的展开而兴起，还目睹了许多以最利欲熏心的污染者为目标的直接行动团体。最近我们还目睹了围绕着哥本哈根气候峰会而进行的群众动员，以及埃沃·莫拉雷斯[7]在玻利维亚科查班巴举办的保卫地球母亲大会。
因此，在今天的英国，重建工会运动需要几个关键要素。这不仅需要重新发掘六七十年代的战斗性工会运动，而且，随着工党的日益右倾，还必须解决政治代表的问题，还要应对地球的环境问题。希望本书能对此作出一点贡献。
[1] 英国宇航公司（British Aerospace，BAe）是英国一家生产飞机、军火及防御设备的制造商，1977年4月29日由被国有化的几家公司合并而成。1999年收购马可尼电子系统公司（Marconi Electronic Systems）后，改称BAE系统公司（BAE Systems）。——中译者注
[2] 巴伐利亚发动机制造厂股份有限公司（Bayerische Motoren Werke AG）是德国一家汽车、摩托车和发动机制造商，1916年3月7日在德国巴伐利亚慕尼黑成立。——中译者注
[3] 威廉·曼努埃尔·莫里斯（William Manuel Morris，1938年10月19日——），工会官僚。生于牙买加曼彻斯特，1954年移居英国，当过汽车工人。1958年参加运输工会，1972—1973年入选运输工会总执行委员会委员，1973—1976年担任运输工会诺丁汉地区专职干部，1976—179年担任运输工会诺丁汉地区书记，1979—1986年担任运输工会客运业组别全国书记，1986—1992年担任运输工会副总书记，1992—2003年担任运输工会总书记，2001年担任工会大会主席。——中译者注
[4] 特蕾莎·黑特（Teresa Hayter，1940年4月2日——），英国作家、社会活动家。——中译者注
[5] 乌斯特（Worcester）是英格兰乌斯特郡的一个城市，位于伯明翰西南50千米处，距离考利约96千米。——中译者注
[6] 卢卡斯工业公司（Lucas Industries plc）是英国一家发动机与航天设备制造商，1860年由约瑟夫·卢卡斯（Joseph Lucas，1834—1902）创立，1996年8月与美国瓦里蒂公司（American Varity Corporation）合并为卢卡斯瓦里蒂公司（LucasVarity plc）。卢卡斯宇航公司（Lucas Aerospace）是它的子公司。1976年，卢卡斯宇航公司的工人在工程师、工会领袖麦克·库利（Mike Cooley，1934—）的领导下，制定了“卢卡斯方案”（Lucas Plan），试图控制企业生产，停止生产军用物资，改产对社会有用的产品。但是这个方案遭到了管理层的强烈反对，1981年库利被解雇后，这个方案就无疾而终了。——中译者注
[7] 胡安·艾沃·莫拉雷斯·艾马（Juan Evo Morales Ayma，1959年10月26日——），玻利维亚原住民运动活动家，2005年当选为玻利维亚总统，2009、2014年两次成功连任。——中译者注
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