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14．英国利兰公司被国有化
在石油危机的影响下，英利公司的财政状况在1974年夏天继续恶化。油价的暴涨沉重打击了汽车的销量。三日工作周和物价全面上涨又加剧了这个问题。到了七月，英利董事会宣布，今年上半年已经亏损了一千六百六十万英镑。
几天后，为了让公司继续运转，斯托克斯向银行贷款五亿英镑。他还联系了工业大臣托尼·本恩，请求政府借款一亿英镑。到了九月，英利的亏损已经达到了二千一百万英镑。到了十二月，银行拒绝继续给英利发放贷款，公司借不到钱了。
托尼·本恩宣布，政府有意进行大规模干预，挽救英利。这些干预措施包括“一定程度的公有制”，由政府保障营运资金（working capital），使公司能继续经营下去；与此同时，还要进行调查，为英利的未来提供建议。调查团的团长是唐纳德·莱德[1]爵士，他以前当过里德国际[2]的总经理，现在是哈罗德·威尔森的首席工业顾问。他提交的调查报告通称《莱德报告》（Ryder report）。托尼·本恩在下议院发表了演讲：
已经与〔英利〕公司进行了多次讨论，商讨了该公司在短期内对营运资金的需求以及它的长期投资计划。在经济上，该公司是最主要的出口公司之一，在就业上也至关重要：它和它的下游企业雇佣的工人都得依靠它为生，因此，政府已经告知了该公司的银行家，政府将会请求议会的批准，为该公司提供足以保障它现有的各种设施运转的营运资金。这将使该公司的需求立即得到满足，我对此感到很满意。
公司请求政府支持它的投资计划，为此政府有意推行包括公有化在内的一系列长期措施。为了帮助政府制定这方面的计划，政府准备组织一个由唐·莱德爵士领导的高级别调查团，调查团成员包括工业发展顾问委员会（Industrial Development Advisory Board）的委员，为该公司的现状及前途提供建议；该调查团将在调查过程中咨询公司与工会两方面的意见。
这个演讲及其含义，塑造了这一届工党政府在剩余任期内的工业政策。当时的工业副大臣迈克尔·米彻强调指出：“英国利兰不仅仅是一个重要的案例，它还被普遍认为是对政府能否解决各种工业问题的考验。”
当时英利雇佣了17万工人——比它在1968年成立时少了3万人。它拥有55家主要的制造厂，其中29家生产轿车，13家生产重型车辆，11家生产包括电冰箱在内的特殊产品。
托尼·本恩的工业法案
成立国家企业委员会（国企委，NEB）需要议会立法，而托尼·本恩在1975年1月31日使议会通过了这个法案。
不过，这个法案并不仅仅是为了解决英利危机而设立的。它是“另一种经济战略”的反映，从工党左派的立场来看，它还是一个尝试：在混合经济的框架内，对工业进行一定程度的控制。它使工业大臣获得了广泛的权力，允许工业大臣通过国企委对工业的某些部分实行国有化、向工业企业投入政府资金、代表政府购买股份。它还授予了工业大臣这样的权力：工业大臣可以要求企业提供计划协定（planning agreement），以换取政府资金；当工业大臣认为国家利益受到威胁时，可以阻止外国利益集团购买工业企业。
这个法案还有一项关于公开信息的条款——托尼·本恩认为这个条款可以促进产业民主。这项条款规定，当雇主接到请求时，必须向工业大臣公开信息，然后再通过工业大臣把这些信息转给工会。这项条款遭到了雇主方面的激烈反对，托尼·本恩为了妥协，又加入了一项条款，禁止获知信息的工会代表把这些信息转发给自己的会员。未经允许转发信息者，将会被监禁三个月。
然而，这项限制性条款并不能让雇主方面满意，他们依然坚决反对这个法案。托尼·本恩在他的书里（《逆流而上》，第316页）引用了英国工业联合会（英工联，CBI）总干事坎贝尔·亚当森[3]的话：亚当森说，他们觉得这个法案是“工人监督的宪章”。在英工联的压力下，由于威尔森的一再坚持，本恩在向议会提交法案之前，删掉了一些关键的语句。
联合委员会协助起草莱德报告
与此同时，托尼·本恩为了推销他的工业法案，开始找英利的工会和会员代表商量，讨论的问题包括即将进行的调查和公司的未来。于是，英利联合委员会执委会成立了一个小委员会，准备做出答复。小委员会由五人组成，其中三人是英共党员：德里克·罗宾森，他在迪克·艾瑟里基卸任后担任长桥召集者；汤姆·斯图亚特（Tom Stewart），他来自考文垂的莫里斯发动机公司[4]；彼得·尼古拉斯（Peter Nicholas），他是泰斯利[5]的罗孚工厂的工程工联召集者。
小委员会发表了一个极具争议的文件，它的出发点是让英利公司盈利。它要求将英利公司及其供货商国有化，成立一个董事会管理公司，其中三分之一的董事由工会提名，三分之一由政府提名，剩下的三分之一是技术人员和管理人员，必须得到工会和政府的双重同意才能被提名。英利联合委员会在发表这个文件之前，既没有对此进行讨论，也没有将其转发给各个会员代表委员会。
莱德调查团发表了报告
莱德给他的报告起了一个雄心勃勃的标题：《英国利兰：下一个十年》（British Leyland:the Next Decade），并在1975年3月21日将其公之于众。哈罗德·威尔森宣布：由于汽车制造业对于英国经济至关重要，所以政府已经接受了这个报告。威尔森声称，政府同意让英国利兰继续成为主要的轿车、卡车和巴士制造商——但要做到这一点，就必须对其进行现代化改造，并改善劳资关系。
就在莱德报告发表的前一天，《牛津邮报》发表了一篇文章，题为《工业大臣托尼·本恩先生加紧了对英国利兰的控制》（The industry cretary, Mr Tony Benn, has tightened his grip on British Leyland）。文章披露了斯托克斯为了获得五千万英镑的政府贷款而向托尼·本恩做出的各种承诺。其中包括：英利公司将会与唐·莱德爵士合作；公司在落实重大财政决定之前，都会提前告知本恩；在进行重大的工资谈判之前，都会先向本恩咨询。
这个报告将使政府成为英利公司的控股股东。在暂停股票交易期间，尽管该公司的股价为6便士，但国企委将以10便士的价格收购股份。该报告预计，到1978年年底，英利将需要九亿英镑，而从1978年年底到1982年，还需要五亿英镑。其中二亿英镑可以通过现有的贷款机构向银行借得，然而仍然缺口七亿英镑。该报告建议，公司的股价共有一亿七千万英镑，为了填补缺口，政府还应提供二亿英镑的主权资本（equity capital），还要以15%的利息提供五亿英镑的长期贷款。
该报告建议，应当改组英利公司，将其分为四个部门：英利轿车（BL Cars）、英利卡车与巴士（BL Trucks and Bus）、特殊产品（Special Products）与英利国际（BL International）。考利车身厂、考利装配厂将与捷豹、罗孚和凯旋一起被划给英利轿车。管理层也要改组。罗纳德·爱德华兹[6]将取代斯托克斯出任董事长兼总经理。考利运营部（Cowley Operations）部长德里克·维泰克（Derek Whittaker）将担任新建的英利轿车总经理。考利装配厂厂长约翰·塞蒙兹将担任中型轿车主管。
在保守党的支持下，议会批准了这个报告。英利董事会也接受了这个报告，在国有化之后，董事会仍是公司管理层的一部分。为了加快政府对英利股份的收购，托尼·本恩设立了英国利兰法案（British Leyland Bill），它调拨了二亿六千五百万英镑，用于收购股份。5月22日，他在下议院提交这个法案时，为英利工人说了几句好话，反击了媒体对他们的大肆污蔑：
代表汽车工业选区的下议院议员们应该都很清楚，这些制造厂是人类有史以来最不人道的地方。汽车工人每年要创造十八亿英镑的出口额，可是就在我们生活的这个社会里，他们却屡屡遭到羞辱和污蔑，这让我大吃一惊。
国企委买下了英利95%的股份，媒体就说英利被国有化了。买下这么多股份后，政府确实完全控制了英利，但这跟国有化还是有区别的。在市场上，英利仍然是一家合股公司。它并不是由国有工业委员会来管理的，所以，在出售它的时候，也不需要去国有化。当然，在十二年后，英利公司剩下的部分确实就是以这样的方式出售的。
罗纳德·爱德华兹在《金融时报》上澄清了英利的性质：“由于该公司仍有5%的股份掌握在私人手中，所以，该公司将继续作为合股公司经营下去。该公司是一家有限责任公司，它不仅要对政府负责，也要对其他股东负责，它将作为一个整体运营下去。”
该报告指出，为了使新的管理层获得对付工人的手段，必须在六个月之内提供第一笔五亿英镑的借贷资本（loan capital），条件是减少罢工，提高盈利能力。该报告要求“把人员配置水平和劳动力的流动性与互换性提高到更为现实的水平”。
在工资结构方面，英利公司已经有了计划，它准备推行公司谈判制度，这个计划得到了莱德报告的支持。在工厂一级的谈判中，群众的战斗性能起到很大影响，导致了管理层所谓的“工资竞相提高”（wage leapfrogging）——一个工厂争得加薪之后，其它工厂就都能利用它的成果，在它取得的成果之上，提出更高的要求，从而使最有战斗性的工厂获得了工资谈判的主动权。然而，公司谈判却使工会运动中最薄弱的一环——专职干部掌握了工资谈判的大权。
工人参与
该报告附带有一个先决条件：在英利轿车，各工会必须接受“工人参与”方案：其实，这是英国史上最全面的“工人参与”方案。它要求在公司的每一级——从部门、地区到工厂、厂区都建立“参与”委员会。它的目标非常直白，就是提高公司的效率：“设立新的管理层—工会联合委员会的最重要的原因，是需要提供一个论坛，让英利的工人代表为提高公司的效率而献言献策。”
它还强调，虽然管理层应当在参与委员会中同工人代表协商，但最终的权力永远属于管理层。这种精神贯穿于方案的每个阶段。最高级别的参与委员会囊括了整个部门，比如英利轿车，它的目标是：“（1）分析未来的计划，使英利成为更有竞争力的轿车生产商；（2）尽量就这些计划进行磋商，使劳资双方达成一致，同时承认管理层拥有执行权；（3）时刻监督这些计划的落实情况。”
地区一级和工厂一级的参与委员会的目标和权力也是一样的：“（1）在英国利兰轿车的全局计划的框架内，制定出更有效的生产手段和方法，并改善委员会覆盖的工作范围内的工作环境；（2）就必要的行动进行磋商，尽量使劳资双方达成一致，同时承认管理层拥有执行权；（3）对达成一致的行动的落实情况进行不断的监督。”
这已经说得不能再直白了。
该报告还对极左派进行了直接的政治攻击，并呼吁全体会员罢免极左派：
我们发现，在提出这些建议时，我们把重大的责任赋予了英利的会员代表，特别是资深会员代表。我们认为，新设立的参与委员会要想获得成功，就应当承认现实，承认现存的雇员组织的力量与影响力。只有这样做，英利才有望获得工人的真正效忠。有人可能会辩称，某些会员代表在极端政治思想的驱使下，不愿执行他们所属的工会的政策，不愿按照会员的利益行事。会员们自己应当承认，会员代表必须代表会员履行一系列责任，并确保由正确的人选来履职。
这个报告受到了政府、管理层、工会大会和工会领袖的欢迎，也得到了工党左派和英共的欢迎。雷格·帕森斯在厂里转发声明，坚决支持这个报告，并攻击了“政治癌肿一般的”左派：
当然，我们的对手反对这个报告，我不必详述他们的动机……必须让这些政治怪胎一般的极端分子靠边站。他们仍想操纵厂里和工会里的各种事件，千万不能让他们得逞。
公司还在车间里大量散发内部刊物《利兰镜报》（Leyland Mirror），欢迎这个报告 ，同时攻击左派：
最后是激进左派，在他们心目中，唯一能够接受的雇员参与形式是这样的：一切业务由工人管理，而管理人员只不过是被雇来替工人的行动负责的。你们将会听到这帮人把其它参与形式——包括利兰的参与协议在内——骂得一无是处。
说得太对了。除了极左派之外，这个报告只在一个地方受到了强烈的怀疑——那就是英利各个工厂的车间里。车间工人觉得这不过是个花招，目的就是让会员代表无休止地跟管理层扯皮，扯皮时喝的咖啡由管理层买单。
杰克·琼斯滑向右派
在考利运输工会内部，左派遭到了连番攻击，这完全符合工会大会在克洛伊顿特别大会上做出的打压战斗性工会运动的协定，尽管雷格·帕森斯给这次攻势打上了他个人的疯狂印记。
但是，这次攻势也只是正在整个运输工会内发生的变化的一部分。尽管杰克·琼斯素有左翼领袖的名声，但从工会斗争的角度来看，他正在滑向右派。而且，与大众的印象相反，他正在把工会的权力从会员代表和基层会员手中夺走，交给专职干部。
并不是只有极左派才这样看待琼斯的演变。托尼·本恩在他的日志《逆流而上》（第184页）里讲过一件事：他还是工业大臣的时候，跟琼斯进行过一次讨论。本恩要求实行国有化，而琼斯却强烈反对！本恩大吃一惊，连忙问琼斯，既然不搞国有化，那么英国利兰怎么办？琼斯就说：“你就不能卖掉它吗？”本恩就说：“卖给谁？”“就不能卖给通用汽车吗？”这就是琼斯的回答！本恩得出了结论：左派认为琼斯正在滑向右派，也许他们是对的。
本恩被威尔森撤职
在英国工业联合会和保守党的压力下，威尔森最后还是投降了：他撤掉了托尼·本恩的工业大臣职务，让本恩改任能源大臣。这是一个可悲的让步。《卫报》[7]在报道这件事时，配上了一个醒目的标题：《威尔森用本恩的人头向市场献祭》（Wilson Gives Benn’s Head to the City）。当然，撤掉本恩的工业大臣职务，并不能让保守党满意。他们马上痛骂威尔森，说他居然让一个“马克思主义匪首”执掌包括北海油田在内的能源资源。
托尼·本恩被撤职后，工党让埃里克·瓦利[8]出任工业大臣，让他用那双软弱的手去通过议会操纵工业法案，他很快就给工业法案加上了好几条右派的修正案。原来的法案规定工业大臣必须把信息透露给工会，而修正后的法案却规定，工业大臣有权拒绝这么做。这个修正案遭到了五十多个工党议员的反对，却得到了保守党的赞成，最终获得了通过，威尔森和英国工业联合会得逞了。
本恩被撤职，让工会遭到了沉重的打击，尤其是在工业领域。在英国利兰公司里，他的撤职产生了立竿见影的效果，因为政府已经参加了公司的管理。没过多久，在政府的全面支持下，瓦利就满足了管理层的多方面要求，包括关闭了一些工厂。
[1] 西德尼·托马斯·富兰克林·莱德（Sydney Thomas Franklin Ryder，1916年9月16日——2003年5月12日），通称唐纳德·莱德（Donald Ryder），1950—1960年担任《伦敦股票交易所公报》（London Stock Exchange Gazette）编辑，1961—1963年任该报经理。1968—1975年任里德国际董事长兼总经理，1975—1977年任国家企业委员会主席。——中译者注
[2] 里德国际（Reed International）是英国一家出版公司，1894年由阿尔伯特·艾德文·里德（Albert Edwin Reed，1846—1920）创立。1970年里德集团（Reed Group）与国际出版公司（International Publishing Corporation）合并后，改称里德国际有限公司（Reed International Limited）。1992年与荷兰的爱思唯尔公司（Elsvier）合并为里德·爱思唯尔集团。——中译者注
[3] 坎贝尔·亚当森（Campbell Adamson，1922年6月26日——2000年8月21日），生于苏格兰珀斯（Perth），二战期间在皇家国际事务研究所（Royal Institute of International Affairs）工作，二战后进入钢铁业，1967—1969年在经济部工作，1969—1976年担任英国工业联合会总干事。——中译者注
[4] 一战期间，法国的霍奇基斯公司（Hotchkiss Company）在英国考文垂设立了一家工厂，一战结束后，霍奇基斯公司把这家工厂转给了莫里斯公司，转产发动机与变速箱，这家工厂后来改为莫里斯发动机有限公司（Morris Engines Limited）。——中译者注
[5] 泰斯利（Tyseley）是伯明翰南部的一个区。——中译者注
[6] 罗纳德·爱德华兹（Ronald Edwards，1910—1976），1935—1940年在伦敦经济学院任教，二战期间在航空生产部工作。二战后重返伦敦经济学院执教。1957—1961年任电力委员会副主席，1962—1968年任电力委员会主席，1968—1975年任比查姆集团有限公司（Beecham Group Ltd.）董事长，1975—1976年任比查姆集团有限公司总裁。1975—1976年任英国利兰公司董事长。——中译者注
[7] 《卫报》（The Guardian）是英国一家综合性日报，1821年创刊，原名《曼彻斯特卫报》（The Manchester Guardian），1959年改为现名。——中译者注
[8] 埃里克·格雷厄姆·瓦利（Eric Graham Varley，1932年8月11日——2008年7月29日），工党政客，15岁开始做工，曾积极参加全国矿工工会的活动，1955年参加工党。1974年3月5日——1975年6月10日出任能源大臣，1975年6月10日——1979年5月4日出任工业大臣。1981—1983年担任工党司库。——中译者注
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