L'accumulation du capital

Rosa Luxemburg

III: Les conditions historiques de l'accumulation

30 : L'emprunt international

La phase impérialiste de l'accumulation - ou phase de la concurrence mondiale du capital - est celle de l'industrialisation et de l'émancipation capitaliste de l'arrière-pays aux dépens duquel le capital réalisait jusque-là sa plus-value. Les méthodes spécifi­ques de cette phase sont : les emprunts internationaux, la construction de chemins de fer, les révolutions et les guerres. La période de 1900 à 1910 est particulièrement ca­rac­téristique pour l'action impérialiste du capital dans le monde, notamment en Asie et sur les confins européens de l'Asie : Russie, Turquie, Perse, Inde, Japon, Chine, ainsi qu'en Afrique du Nord. L'extension de la production marchande succé­dant à l'économie naturelle, l'extension de la production capitaliste succédant à l'éco­no­mie marchande simple ont été marquées par des guerres, des crises sociales et par la des­truc­tion de formations sociales entières. De même, aujourd'hui l'émancipa­tion capita­liste des pays économiquement dépendants du capital et des colonies s'accom­plit au travers de guerres et de révolutions. Dans ce processus de l'émancip­ation capi­ta­liste des pays économiquement dépendants du capital, la révolution est nécessaire pour briser les formes d'État périmées datant des époques de l'économie naturelle et de la production marchande simple et pour créer un appareil d'État moderne confor­me aux exigences de la production capitaliste. C'est dans cette catégorie qu'il faut classer les révolutions russe, turque et chinoise. Ces révolutions, notamment la révo­lu­­tion russe et la révolution chinoise, ne servent pas immédiate­ment les buts politi­ques de la domination capitaliste, elles font apparaître à côté des antagonismes anciens préca­pitalistes des contradictions nouvelles menaçant déjà la domination capi­taliste ; c'est ce qui conditionne leur profondeur et leur élan puissant, mais entrave et retarde en même temps leur cours victorieux. La guerre est généralement le moyen par lequel un jeune État capitaliste secoue la tutelle de l'ancien État, le baptême du feu et la mise à l'épreu­ve de l'indépendance capitaliste d'un État moderne. C'est pourquoi la réforme militaire ainsi que la réforme des finances constituent partout le prélude à l'émancipa­tion économique.

L'extension du réseau ferré reflète à peu près la marche en avant du capital. En Europe, l'accroissement du réseau ferroviaire fut le plus rapide autour des années 1840, en Amérique autour de 1850, autour de 1860 en Asie, autour de 1870 et 1880 en Australie, autour de 1890 en Afrique.

L'emprunt international lié à la construction des voies ferrées et à l'augmentation des armements accompagne toutes les phases de l'accumulation capitaliste : l'avène­ment de l'économie marchande, l'industrialisation de l'arrière-pays du capitalisme, et la transformation capitaliste de l'agriculture, ainsi que l'émancipation des jeunes États capitalistes. Les fonctions de l'emprunt international dans l'accumulation capitaliste sont très variées : il sert à transformer en capital l'argent de couches non capitalistes, argent qui est d'une part l'équivalent de marchandises (épargnes de la petite bourgeoi­sie moyenne) et d'autre part le fonds de consommation des classes parasitaires du capitalisme ; il sert à transformer le capital-argent en capital productif au moyen d'entreprises nationales comme la construction de voies ferrées et la fourniture d'armements ; il sert à transférer le capital accumulé des anciens pays capitalistes dans les nouveaux pays capitalistes. Au XVI° et au XVII° siècle, des emprunts trans­fé­rèrent du capital des villes italiennes en Angleterre, au XVIII° siècle de Hollande en Angleterre, au XIX° d'Angleterre aux républiques américaines et en Austra­lie, de France, d'Allemagne et de Belgique en Russie, actuellement d'Allema­gne en Turquie, d'Angleterre, d'Allemagne et de France en Chine et, par l'intermédiaire de la Russie en Perse. Dans la période impérialiste, le capital joue le rôle le plus important comme moyen d'émancipation des jeunes pays capitalistes.

Les contradictions de la phase impérialiste se manifestent très nettement dans les contradictions du système des emprunts internationaux. Ces emprunts sont indispen­sa­bles à l'émancipation des jeunes États capitalistes ascendants et en même temps ils constituent le moyen le plus sûr pour les vieux pays capitalistes de tenir les jeunes pays en tutelle, de contrôler leurs finances et d'exercer une pression sur leur politique étrangère, douanière et commerciale. Ils sont le moyen le plus efficace d'ouvrir de nouvelles sphères d'investissement au capital accumulé des vieux pays, mais aussi de créer à ceux-ci en même temps des concurrences nouvelles, d'élargir brusquement le champ d'action de l'accumulation capitaliste tout en le rétrécissant en même temps.

Ces contradictions du système international des emprunts démontrent combien les conditions de la réalisation et celles de la capitalisation de la plus-value diffèrent quant au temps et au lieu. La réalisation de la plus-value n'exige que l'extension géné­rale de la production marchande ; la capitalisation de la plus-value en revanche exige le refoulement progressif de la production marchande simple par la production capita­liste, ce qui enserre dans des limites de plus en plus étroites aussi bien la réalisation de la plus-value que sa capitalisation. L'emploi du capital international pour l'exten­sion du réseau de chemins de fer mondial reflète ces transformations. Entre 1830 et 1860, la construction de chemins de fer et les emprunts contractés à cette fin servaient surtout à refouler l'économie naturelle et à étendre l'économie marchande. C'est le cas des chemins de fer d'Amérique du Nord construits à l'aide du capital européen, et des chemins de fer russes construits autour de 1860 à l'aide d'emprunts. Par contre, la construction de chemins de fer en Asie et en Afrique depuis environ vingt ans sert pres­que exclusivement les buts de la politique impérialiste, c'est-à-dire la monopo­lisa­tion économique et la domination politique de l'arrière-pays du capitalisme. C'est le cas de la construction des chemins de fer d'Extrême-Orient et de Russie d'Asie. On sait que l'occupation militaire de la Mandchourie par la Russie avait été préparée par l'envoi de troupes destinées à protéger les ingénieurs russes qui travaillaient à la construction du chemin de fer de Mandchourie. Les concessions de chemins de fer accordées à la Russie en Perse ont la même fonction, ainsi que les entreprises alle­man­des en Asie Mineure et en Mésopotamie, et les entreprises anglaises et alleman­des en Afrique.

Il nous faut ici dissiper un malentendu au sujet des placements de capitaux dans les pays étrangers et de la demande de capitaux de ces pays. L'exportation de capitaux anglais en Amérique était de la plus haute importance dès les alentours de 1820, c'est elle qui fut la cause principale de la première véritable crise industrielle et commer­ciale en 1825. Depuis 1824, la Bourse de Londres était submergée de titres émis par les pays de l'Amérique du Sud. En 1824-1825 les nouveaux États d'Amérique du Sud et d'Amérique centrale contractèrent à Londres des emprunts se chiffrant à plus de 20 millions de livres sterling. En outre, le marché anglais fut inondé d'énormes masses d'actions industrielles sud-américaines. Le brus­que essor industriel et l'ouverture des marchés américains ont entraîné une expor­tation énorme de marchandises anglaises dans les pays sud-américains et d'Amé­ri­que centrale. L'exportation de marchandises britanniques dans ces pays est passée de 2 900 000 livres en 1821 à 6 400 000 livres en 1825.

Les cotonnades constituaient l'objet le plus important de cette exportation. Sous l'impulsion d'une forte demande. la production anglaise de coton s'agrandit rapide­ment. Beaucoup de nouvelles usines furent créées. Le coton brut travaillé en Angle­terre passa de 129 millions de livres sterling en 1821 à 167 millions de livres sterling en 1825.

Ainsi tous les éléments de la crise étaient donnés. Tougan-Baranowsky demande : « Où les pays d'Amérique du  Sud ont-ils pris les moyens d'acheter en 1825 deux fois plus de marchandises qu'en 1821 ? Ce sont les Anglais eux-mêmes qui leur ont fourni ces moyens. Les emprunts contractés à la Bourse de Londres ont servi à payer les marchandises importées. Les fabricants anglais s'illusionnèrent sur la demande qu'ils avaient créée eux-mêmes et durent se convaincre combien leurs espoirs étaient exagérés »  [1].

Tougan considérait donc le fait que la demande sud-américaine de produit anglais avait été suscitée par le capital anglais comme une « illusion », comme un rapport économique anormal. Il reprend ici la doctrine d'un théoricien avec qui il prétendait ne rien avoir de commun. L’idée que la crise anglaise de 1825 peut s'expliquer par le développement « étrange » du rapport entre le capital anglais et la demande sud-amé­ri­caine est contemporaine de cette crise : Sismondi en personne avait posé la même question que Tougan-Baranowsky, et décrivait la situation avec une grande précision dans ses Nouveaux principes d'économie politique :

« L'ouverture de l'immense marché qu'offrait aux producteurs industrieux l'Amé­rique espagnole, m'avait paru l'événement qui pouvait le plus soulager les manufac­tures anglaises. Le gouvernement britannique en jugea de même; et dans les sept ans qui se sont écoulés depuis la crise commerciale de 1818, une activité inouïe s'est exercée pour faire pénétrer le commerce anglais jusque dans les parties les plus reculées du Mexique, de Colombie, du Brésil, de Rio de la Plata, du Chili et du Pérou. Avant que le ministère se fût déterminé à reconnaître ces nouveaux États, il eut soin d'y protéger le commerce anglais par des stations fréquentes de vaisseaux de ligne, dont les commandants remplissaient des fonctions plus diplomatiques que militaires. Il a ensuite bravé les clameurs de la Sainte Alliance et reconnu les nou­velles républiques, au montent où toute l'Europe, au contraire, conjurait leur ruine. Mais quelque immense que fût le débouché qu'offrait l'Amérique libre, il n'aurait point encore suffi pour absorber routes les marchandises que l'Angleterre avait produites par-delà les besoins de la consommation, si les emprunts des nouvelles républiques n'avaient tout à coup augmenté démesurément leurs moyens d'acheter des marchandises anglaises. Chaque État de l'Amérique em­prun­ta aux Anglais une somme suffisante pour mettre en action son gouverne­ment: et, quoique ce fut un capital, il la dépensa entièrement dans l'année comme un revenu, c'est-à-dire qu'il l'employa tour entière à acheter des marchandises anglaises pour le compte du pu­blic, où à payer celles qui avaient été expédiées pour le compte des particuliers. De nombreuses compagnies furent en même temps formées, avec d'immenses capitaux, pour exploiter toutes les mines d'Amérique, mais tout l'argent qu'elles ont dépensé est de même revenu en Angleterre pour payer ou les machines dont elles ont directement fait usage, ou les marchandises expédiées aux lieux où elles devaient travailler. Tant qu'a duré ce singulier commerce, où les Anglais demandaient seule­ment aux Amé­ricains de vouloir bien acheter, avec des capitaux anglais, des mar­chan­dises anglai­ses, et de les consommer pour l'amour d'eux, la prospérité des manufactures anglai­ses a paru brillante. Non plus le revenu, mais le capital anglais a été employé à activer la consommation ; les Anglais achetant et payant eux-mêmes leurs propres marchandises qu'ils envoyaient en Amérique, ne se sont épargné que le plaisir d'en jouir eux-mêmes  [2]. »

Sismondi en tire pour sa part la conclusion personnelle que seul le revenu, c'est-à-dire la consommation personnelle. constitue la limite réelle du marché capitaliste, et il profite de cet exemple pour mettre en garde une fois de plus contre les dangers de l'accumulation.

En réalité les événements qui avaient précédé la crise de 1825 sont restés jusqu'à nos jours typiques pour la période de croissance et d'expansion du capital, et les rapports « étranges » constituent l'une des bases de l'accumulation capitaliste. Notam­ment dans l'histoire du capital anglais, ces rapports se répètent régulièrement avant chaque crise, comme Tougan-Baranowsky le prouve lui-même par les chiffres et les faits suivants : la crise de 1836 avait pour cause immédiate la saturation des marchés américains par les marchandises anglaises. C'est encore l'argent anglais qui avait payé ces marchandises. En 1834, aux Etats-Unis, l'importation de marchandises dépassa les exportations de 6 millions de dollars, en même temps l'importa­tion de métaux précieux dépassait l'exportation de presque 16 millions de dollars ; en 1836, l'année de la crise, l'excédent des marchandises importées se monta à 52 millions de dollars, et cependant l'excédent de métaux précieux importés s'élevait encore à 9 millions de dollars. Cet afflux d'argent et de marchandises provenait surtout d'Angleterre, où les actions de chemins de fer des Etats-Unis étaient achetées en masse. En 1835 et 1836, 61 nouvelles banques furent fondées aux Etats-Unis avec un capital de 52 millions de dollars - principalement d'origine anglaise. Ainsi, cette fois encore, les Anglais payaient eux-mêmes leur exportation. De la même manière, à la fin des années 1850, on trouve encore le capital anglais derrière l'essor industriel sans précédent du Nord des Etats-Unis, qui finalement conduisit à la guerre civile. Ce capital créa à nouveau aux Etats-Unis des débouchés élargis pour l'industrie anglaise.

Ce n'est pas uniquement le capital anglais, mais le capital européen tout entier qui prit part, dans la mesure de ses possibilités, à ce « commerce étrange » ; Schäffle écrit qu'en cinq ans, entre 1849 et 1854, il y eut dans les Bourses d'Europe au moins un million de florins investis dans des valeurs américaines. L'essor industriel général provoqué par ces investissements aboutit au krach mondial de 1857. Autour de 1860, le capital anglais s'empressa de créer en Asie une situation analogue à celle des Etats-Unis. Le capital afflua en Asie Mineure et en Inde, finançant la construction de grandes lignes ferroviaires - en 1860 le réseau de chemins de fer des Indes britan­niques comprenait 1 350 km, en 1870, 7 685 km, en 1880, 14 977 km, en 1890 27 000 km - en conséquence la demande de marchandises anglaises augmenta. Mais en même temps, le capital anglais, à peine la guerre de Sécession était-elle terminée, se tourna à nouveau vers les Etats-Unis, finançant la plus grande partie des énormes constructions de chemins de fer de l'Union entre 1860 et 1870 : en 1850, le réseau ferroviaire comprenait 14 151 km, en 1860 49 292 km, en 1870 85 139 km, en 1880 150 717 km, en 1890 268 409 km. Les matériaux nécessaires aux constructions ferroviaires étaient également fournis par l’Angleterre ; c'est là l'une des causes principales de l'expansion soudaine de l'industrie anglaise du charbon et de l'acier, et c'est pourquoi ces branches de production furent tellement affectées par les crises américaines de 1866, de 1873 et de 1874. Ce que Sismondi regardait comme une folie évidente s'est réalisé dans cet exemple : les Anglais construisaient aux Etats-Unis des chemins de fer avec leur propre fer et leurs propres matériaux, les payant avec leur propre capital et s'abstenant de « jouir » de ces chemins de fer. Malgré toutes les crises périodiques, le capital européen tirait un tel profit de cette folie que, vers 1875, la Bourse de Londres fut saisie d'une fièvre de prêts à l'étranger.

Entre 1870 et 1875, les emprunts furent contractés à Londres pour une valeur de 260 millions de livres sterling - ce qui entraîna immédiatement une croissance rapide des exportations de marchandises anglaises dans les pays d'outre-mer. Bien que ces pays fissent périodiquement faillite, le capital continua à y affluer en masse. A la fin des années 1870, certains pays avaient partiellement ou complètement suspendu le paiement des intérêts : la Turquie, l'Égypte, la Grèce, la Bolivie, Costa-Rica, l'Équa­teur, le Honduras, le Mexique, le Paraguay, Saint-Domingue, le Pérou, l'Uruguay, le Venezuela. Cependant, dès la fin des années 1880, la fièvre de prêts aux États d'outremer reprenait : des États d’Amérique du Sud, des colonies d'Afrique du Sud, absorbent d'énormes quantités de capital européen. Ainsi les emprunts de la République argentine s'élevaient en 1874 à 10 millions de livres sterling, en 1890 à 59,1 millions de livres sterling. Là aussi l'Angleterre construisait des chemins de fer avec son propre fer et son propre charbon et les payait de son propre capital. Le réseau de chemins de fer argentin comprenait en 1883 3 123 km, en 1896 13 691 km.

En même temps les exportations anglaises augmentaient. En voici les chiffres (en livres sterling) :

En Argentine en particulier l'importation globale de produits anglais passa de 4,7 millions de livres en 1885 à 10,7 millions de livres quatre ans plus tard.

En même temps le capital anglais affluait en Australie sous forme de prêts d'État. Dans les trois colonies de Victoria, de la Nouvelle Galles du Sud et de Tasmania, les emprunts s'élevaient à la fin des années 1880 à 112 millions de livres, dont 81 millions furent investis dans la construction ferroviaire. Les chemins de fer d'Aus­tralie comprenaient en 1881 4 900 milles, en 1895 15 600 milles. Ici aussi l'Angle­terre fournissait à la fois le capital et les matériaux de construction. C'est pourquoi elle fut également touchée par les crises de 1890 en Argentine, au Transvaal, au Mexique, en Uruguay et par celle de 1893 en Australie.

Depuis vingt ans, il s'est produit un seul phénomène nouveau les capitaux alle­mands, français et belges participèrent à côté du capital anglais aux investissements à l'étranger, et notamment aux prêts. Entre les années 1850 et la fin des années 1880, la construction ferroviaire en Asie Mineure fut financée par le capital anglais. Ensuite le capital allemand envahit l'Asie Mineure et entreprit d'exécuter l'énorme projet de construction du chemin de fer d'Anatolie et de Bagdad. Les investissements des capitaux allemands en Turquie entraînent un accroissement des exportations alleman­des dans ce pays. Celles-ci s'élevaient en 1896 à 28 millions de marks, en 1911 à 113 millions de marks ; en 1901, pour la seule Turquie d'Asie, elles comprenaient 12 mil­lions et en 1911 37 millions de marks. Ici aussi les marchandises allemandes impor­tées sont payées en grande partie par le capital allemand et les Allemands s'abstien­nent seulement - selon le mot de Sismondi - du plaisir de con­som­mer leurs propres produits.

Examinons les choses de plus près. La plus-value réalisée qui, faute de pouvoir être capitalisée, ne trouve pas d'emploi en Angleterre ou en Allemagne, est investie dans les chemins de fer, les canaux ou les mines en Argentine, en Australie, en Afrique ou en Mésopotamie, etc. Les machines, le matériel, etc., sont fournis par le pays d'origine du capital et payés par ce même capital. Mais c'est exactement ce qui se passe dans le pays même de production capitaliste : avant de pouvoir fonctionner, le capital doit acheter lui-même ses éléments productifs et s'incarner en eux. Sans doute ici les produits sont-ils consommés dans le pays même, tandis que dans le premier cas ils le sont à l'étranger. Cependant le but de la production capitaliste n'est pas la consommation de ses produits, mais la plus-value, l'accumulation. Le capital sans emploi n'avait pas la possibilité d'accumuler dans son pays d'origine faute de demande de produits additionnels. Mais à l'étranger, où la production capitaliste n'est pas encore développée, une demande additionnelle a surgi de gré ou de force dans des milieux non capitalistes. C'est précisément le transfert de la « jouissance » des produits qui est décisif, car la consommation des deux classes de la société capitaliste : capitalistes et ouvriers, n'entre pas en ligne de compte pour le capital. Les nouveaux consommateurs doivent naturellement payer la « jouissance » des produits, réaliser la plus-value, ce qui implique des moyens de paiement. Ceux-ci leur sont fournis en partie par les échanges de marchandises qui surgissent avec la pénétration du capital. La construction de chemins de fer, l'exploitation des mines (mines d'or, etc.) entraî­nent immédiatement un commerce actif, qui réalise peu à peu le capital investi dans les chemins de fer et les mines ainsi que la plus-value produite par le capital. Le capital exporté peut chercher à opérer par lui-même comme société anonyme, ou bien il peut participer, par l'intermédiaire de l'État débiteur (emprunts), à la nouvelle activité industrielle ou aux moyens de transports du pays ; les créanciers peuvent parfois perdre partiellement ou totalement le capital ainsi placé, car les sociétés anonymes font assez souvent faillite lorsqu'elles sont basées sur des évaluations inex­ac­tes ou sous de fausses spéculations, ou encore l'État débiteur peut être lui-même acculé à la banqueroute. Mais tout cela ne change rien à l'opération comme telle.

Le capital individuel peut aussi souvent être englouti par les crises dans son pays d'origine. L'essentiel, c'est que le capital accumulé du vieux pays capitaliste trouve dans le pays jeune une nouvelle possibilité de produire et de réaliser la plus-value, c'est-à-dire de continuer l'accumulation. Les nouveaux pays possèdent d'immenses domaines dominés par l'économie naturelle, à laquelle se substitue l'économie mar­chande, ou, s'il y règne une économie marchande simple, celle-ci est refoulée par le capital. La construction de chemins de fer et l'exploitation de mines (notamment de mines d'or) sont des exemples typiques d'investissement de capital des vieux pays capitalistes dans de jeunes pays ; ces investissements ont la propriété de provoquer brusquement, dans des conditions d'économie naturelle, un commerce actif de mar­chan­dises ; dans l'histoire économique, ils sont tous deux les signes de la dissolution rapide des anciennes formations économiques, ils marquent l'avènement de crises sociales, le développement d'une économie moderne, en particulier de l'économie marchande, puis de la production capitaliste.

Le rôle des emprunts internationaux et des placements de capitaux dans des actions de mines ou de chemins de fer étrangers est aussi la meilleure illustration critique du schéma de la reproduction élargie de Karl Marx. Dans ces deux cas, la reproduction élargie est la capitalisation de la plus-value déjà réalisée précédemment (à moins que les emprunts ne soient alimentés par les épargnes de couches petites-bourgeoises ou semi-prolétariennes). La forme, le moment et les circonstances de la réalisation préalable du capital exporté par les vieux pays, tout cela n'a rien à voir avec son nouveau champ d'accumulation. Le capital anglais investi dans les chemins de fer d'Argentine était peut-être auparavant de l'opium indien réalisé en Chine. En outre le capital anglais qui construit des chemins de fer en Argentine est d'origine anglaise, non seulement sous sa forme de valeur, comme capital-argent, mais encore sous sa forme matérielle : le fer, le charbon, les machines, etc., sont fournis par l'Angle­terre ; cela signifie que la plus-value se présente dès l'origine en Angleterre sous une forme matérielle propice à l'accumulation. La force de travail, forme maté­rielle du capital variable, est le plus souvent d'origine étrangère : elle est constituée par la main-d'œuvre indigène que le capital des vieux pays s'assujettit comme nouvel instrument d'exploitation.

Mais nous pouvons envisager par hypothèse le cas où la main-d'œuvre elle-même est immigrée du pays d'origine du capital. Il est de fait, par exemple, que des mines d'or nouvellement découvertes attirent, surtout dans les premiers temps, une immigration massive des vieux pays capitalistes, et qu'elles sont souvent exploitées par la main-d'œuvre de ces pays. Nous pouvons imaginer le cas où dans un pays nouveau, le capital-argent, les moyens de production et les forces de travail provien­nent d'un vieux pays capitaliste, par exemple l'Angleterre. Pourtant l'accumu­lation n'a pu s'effectuer en Angleterre, bien que toutes les conditions matérielles de l'accu­mulation y fussent données : la plus-value réalisée sous forme de capital-argent, le surproduit sous sa forme productive et des réserves de main-d'œuvre. L'Angleterre ni les clients pour lesquels elle produisait jusqu'alors n'avaient pas besoin de chemins de fer ni d'une extension de l'industrie. Seule l'ouverture de vastes territoires non capitalistes, en agrandissant le cercle des consommateurs, a pu permettre au capital de poursuivre la reproduction élargie, c'est-à-dire l'accumulation.

Cependant, qui sont ces nouveaux consommateurs ? Qui paie en dernier ressort l'emprunt international, qui réalise la plus-value des entreprises capitalistes fondées avec ces emprunts ? L'histoire de l'Égypte et de la Turquie fournit une réponse classi­que à cette question. L'histoire de l'Égypte dans la seconde moitié du XIX° siècle est caractérisée par trois faits saillants : la création d'entreprises capitalistes modernes de grande envergure, l'accroissement inouï de la dette publique et l'effondrement de l'économie paysanne. En Égypte, le servage s'est maintenu jusqu'à l'époque moderne, et le Wali, puis le Khédive ont poursuivi dans le domaine de la propriété foncière leur politique personnelle par des méthodes de force. Mais, précisément cette situation primitive offrait un terrain extrêmement favorable pour les opérations du capital européen. D'un point de vue économique, il suffisait de créer les conditions nécessai­res à une économie fondée sur le capital. Pour ce faire, on fit jouer directement l'autorité de l'État, et Méhemet Ali, le créateur de l'Égypte moderne, employa jusqu'aux années 1830 une méthode d'une simplicité patriarcale : chaque année, il « achetait » aux fellahs, au nom de l'État, leur récolte entière, pour leur revendre au prix fort le minimum nécessaire à leur subsistance et à l'ensemencement des terres. Par ailleurs, il faisait venir du coton des Indes, de la canne à sucre d'Amérique, de l'indigo et du poivre et prescrivait aux fellahs, au nom de l'État, la quantité qu'ils devaient planter, le coton et l'indigo étant déclarés monopoles d'État, ne pouvant donc être vendus qu'à l'État, et rachetés également par l'État. C'est par de telles méthodes que le commerce fut introduit en Égypte. Sans doute Méhemet Ali contribua-t-il gran­dement à I'augmentation de la productivité du travail : il fit remettre en état les anciennes canalisations, creuser des puits et surtout il entreprit la construction du grand barrage de Kalioub sur le Nil, le premier de la série des grandes entreprises capitalistes en Égypte. Celles-ci comprirent par la suite quatre grands secteurs : il y eut en premier lieu les travaux de canalisation, parmi lesquels le barrage de Kalioub, qui fut construit entre 1845 et 1853, et coûta 50 millions de marks, sans compter le travail gratuit des paysans - mais se révéla d'abord inutilisable ; ensuite des voies de circulation, dont la plus importante, le canal de Suez, devait avoir des conséquences fatales pour l'histoire de l'Égypte ; puis l'introduction de la culture du coton et de la canne à sucre. Avec la construction du canal de Suez, l'Égypte s'était déjà mise sous la dépendance du capital européen, bientôt elle lui fut livrée pieds et poings liés. Le capital français fut le premier, suivi par le capital anglais ; la concurrence des deux pays se poursuivit pendant les vingt années suivantes à travers tous les désordres et les troubles intérieurs de l'Égypte. Les opérations du capital français, qui finança la construction du barrage inutilisable sur le Nil ainsi que le percement du canal de Suez, offraient peut-être l'exemple le plus curieux de l'accumulation du capital européen aux dépens de la situation primitive de l'Égypte. Pour prix des bienfaits de ce canal, qui devait détourner d'Égypte tout le commerce d'Europe et d'Asie et diminuer sensiblement la participation égyptienne à ce commerce, le pays s'engageait tout d'abord à fournir pendant des années le travail gratuit de 20 000 serfs, et ensuite à acheter pour 70 millions de marks d'actions, soit 40 % du capital total de la Compagnie de Suez. Ces 70 millions constituèrent le noyau de l'énorme dette égyp­tienne qui, vingt ans plus tard, entraîna l'occupation militaire du pays par l'Angleterre. On introduisit un bouleversement soudain dans les méthodes d'irriga­tion: on remplaça par des pompes à vapeur les antiques « sakias », c'est-à-dire les norias actionnées par des bœufs ; dans le seul delta, 50 000 de ces norias fonction­naient pendant sept mois de l'année. A présent, des bateaux à vapeur modernes assuraient la circulation sur le Nil entre Le Caire et Assouan. Le changement le plus profond dans la situation économique de l'Égypte fut produit par la culture du coton. A la suite de la guerre de Sécession américaine et de la disette anglaise de coton, qui avaient fait monter le prix du kilo de 60 ou 80 pfennigs à 4 ou 5 marks, I'Égypte s'empressa à son tour de cultiver le coton. Tout le monde en plantait, mais surtout la famille du vice-roi. Le vice-roi sut agrandir rapidement ses propriétés, soit par le, pillage pratiqué sur une grande échelle, soit par la confiscation, par l'« achat », forcé ou par le vol pur et simple. D'innombrables villages devinrent brusquement propriété du vice-roi sans que personne sût expliquer le fondement légal de tels actes. En un temps incroyable­ment court, cet ensemble immense de domaines devait être trans­formé en plantations de coton, ce qui bouleversa entièrement toute la technique de l'agriculture égyptienne traditionnelle. On construisit des digues pour protéger les champs de coton des crues périodiques du Nil, en même temps on introduisait un système d'irrigation artificielle abondante et régulière. Ces travaux, ainsi que le labourage continu en profondeur, inconnu des fellahs qui ne faisaient qu'égratigner le sol avec une charme datant du temps des Pharaons, enfin le travail intensif au mo­ment de la récolte - tout cela posait des exigences énormes à la main-d'œuvre égyp­tien­ne. Celle-ci était encore constituée par les paysans astreints à la corvée, et l'État s'arrogeait le droit d'en disposer sans réserve. Les fellahs étaient déjà employés de force par milliers à la construction du barrage de Kalioub et du canal de Suez ; à présent ils étaient occupés à la cons­truction de digues et de canaux, et à des travaux de culture dans les propriétés du vice-roi. Le Khédive avait maintenant besoin pour lui-même des 20 000 serfs qu'il avait mis à la disposition de la Compagnie de Suez, d'où le premier conflit avec le capital français. Une sentence d'arbitrage de Napoléon III attribua à la Compagnie de Suez un dédommagement de 67 millions de marks ; le Khédive accepta cette sentence d'autant plus volontiers qu'il pouvait extorquer la somme à ces mêmes fellahs qui étaient l'objet du conflit. On entreprit donc les travaux de canalisation. On commanda en Angleterre et en France un grand nombre de machines à vapeur, de pompes centri­fu­ges et de locomotives. Par centaines, ces machines étaient expédiées d'Angleterre à Alexandrie, ensuite elles étaient transportées par bateau sur les canaux et le Nil, puis à dos de chameau dans l'intérieur du pays. Pour travailler le sol, on avait besoin de charrues à vapeur d'autant plus qu'en 1864 une épidémie avait décimé le cheptel. Ces machines provenaient aussi la plupart du temps d'Angleterre. La maison Fowler fut agrandie aux frais de l'Égypte spécialement pour les besoins du vice-roi  [3].

L'Égypte eut brusquement besoin d'une troisième sorte de machines : des appareils à égrener et des presses à emballer le coton. Par douzaines, les installations furent dressées dans les villes du delta. Sagasig, Tanta, Samanud et d'autres villes encore se mirent à fumer comme les villes industrielles anglaises. De grandes fortunes circu­laient dans les banques d'Alexandrie et du Caire. Dès l'année suivante il y eut un effondrement des cours du coton : après la paix de l'Union américaine, le prix du coton tomba en quelques jours de 27 pence la livre à 15, 12, puis finalement à 6 pence la livre. L'année suivante Ismaïl Pacha se lança dans une nouvelle spéculation : la production de la canne à sucre. Le travail forcé des fellahs devait faire concurrence aux États du Sud de l'Union où l'esclavage avait été aboli. Pour la seconde fois, il y eut une révolution dans l'agriculture égyptienne. Les capita­listes français et anglais trouvèrent un nouveau champ d'accumulation rapide. En 1868 et 1869, l'Égypte com­manda dix-huit énormes fabriques de sucre, capables de produire chacune 200 000 kilos de sucre par jour, quatre fois plus que les installations connues jusqu'alors. Six d'entre elles furent commandées en Angleterre, douze en France. Cependant, à cause de la guerre franco-allemande, on repassa la plus grande partie de la commande à l'Angleterre. On devait construire ces fabriques à des inter­valles de 10 kilomètres le long du Nil, elles devaient chacune être le centre d'un district de canne à sucre d'une superficie de 10 km². Pour fonctionner à plein, chaque fabrique avait besoin d'une livraison quotidienne de 2 000 tonnes de canne à sucre. Tandis qu'il y avait là 100 vieilles charrues à vapeur cassées, datant de l'époque du coton, on en commanda 100 nouvelles pour la culture de la canne à sucre. Les fellahs furent amenés par milliers dans les plantations, tandis que des milliers d'autres étaient employés de force à la construction du canal d'Ibrahïniya. Le bâton et le fouet ne chômaient pas. Bientôt il y eut un problème de transport : il fallut bientôt construi­re autour de chaque fabrique pour y amener les masses de canne à sucre, un réseau de chemins de fer, des rails mobiles, des lignes de câbles volants, des locomotives pour routes. Ces commandes énormes furent passées au capital anglais. En 1872, on ouvrit la première fabrique géante. Provisoirement, 4 000 chameaux pourvoyaient au trans­port de la canne à sucre. Mais on vit bientôt qu'il était impossible de livrer la quantité de canne nécessaire au fonctionnement de l'entreprise. Le personnel était tout à fait incompé­tent, le fellah, habitué au travail forcé, ne pouvait pas être transformé à coups de fouet en ouvrier moderne. L'entreprise s'effondra, avant que beaucoup de machi­nes com­man­dées ne fussent même installées. Avec la spéculation sur le sucre se termine en 1873 l'ère des grandes entreprises capitalistes en Égypte.

Qui fournit le capital pour ces entreprises ? Les emprunts internationaux. En 1863, un an avant sa mort, Saïd Pacha contracte le premier emprunt d'une valeur nominale de 68 millions de marks, mais qui, déduction faite des commissions, de l'es­compte, etc., se montait à 50 millions de marks nets. Il légua cette dette à Ismaïl, ainsi que le traité de Suez qui imposait à l'Égypte une contribution de 340 millions de marks. En 1864, Ismaïl contracta un premier emprunt d'une valeur nominale de 114 millions à 7 %, et d'une valeur réelle de 97 millions à 8,25 %. Cet emprunt fut dépen­sé en un an, 67 millions servirent à dédommager la Compagnie de Suez, et le reste fut englouti dans l'épisode du coton. En 1865, la Banque anglo-égyptienne accor­da le premier « prêt de Daira », comme on l'appelle. Les propriétés privées du Khédive servaient Je caution à ce prêt, qui était d'une valeur nominale de 68 millions à 9 % et d'une valeur réelle de 50 millions à 12 %. En 1866, Frühling et Göschen accordèrent un nouveau prêt d'une valeur nominale de 60 millions et d'une valeur réelle de 52 millions ; en 1867, la Banque Ottomane accorda un prêt d'une valeur nominale de 40 millions, d'une valeur réelle de 34 millions. La dette en suspens se montait alors à 600 millions. Pour en consolider une partie, on contracta auprès de la banque Oppenheim et Neffen un emprunt d'une valeur de 238 millions à 4 %, en réalité Ismaïl ne reçut que 162 millions à 13,5 %. Cette somme permit d'organiser la grande fête d'inauguration du canal de Suez, qui fut célébrée devant toutes les personnalités du monde de la finance, des cours et du demi-monde européen. Une prodigalité insensée fut déployée à cette occasion ; en outre, une nouvelle commission de 20 millions fut offerte au chef turc. le sultan. En 1870, un prêt fut accordé par la maison Bischoffshein et Goldschmidt pour une valeur nominale de 242 millions à 7 %, et pour une valeur réelle de 100 millions à 13 %. Puis, en 1872 et 1873, Oppenheim accorda deux prêts, l'un, modeste, de 80 millions à 14 %, et l'autre très important, d'une valeur nominale de 640 millions à 8 % ; ce dernier réussit à réduire de moitié la dette en suspens, mais comme il fut utilisé à racheter les lettres de change qui étaient aux mains des banquiers européens, il ne rapporta en fait que 220 millions.

En 1874, on tenta encore un emprunt de 1 000 millions de marks en échange d'une rente annuelle de 9 % ; mais il ne rapporta que 68 millions. Les papiers égyp­tiens étaient de 54 % au dessous de leur valeur nominale. En treize ans, depuis la mort de Saïd Pacha, la dette publique était passée de 3 293 000 livres sterling à 94 110 000 livres sterling, c'est-à-dire environ 2 milliards de marks  [4]. La faillite était à la porte.

Au premier regard ces opérations financières semblent le comble de l'absurdité. Un emprunt chasse l'autre, les intérêts des emprunts anciens sont couverts par des emprunts nouveaux. on paie les énormes commandes industrielles faites au capital anglais et français avec l'argent emprunté au capital anglais et français.

Mais en réalité, bien que tout le monde en Europe soupirât et déplorât la gestion insensée d'Ismaïl, le capital européen réalisa en Égypte des bénéfices sans précédent - nouvelle version de la parabole biblique des vaches grasses, unique dans l'histoire mondiale du capital. Et surtout chaque emprunt était l'occasion d'une opération usuraire qui rapportait aux banquiers européens 1/5 et même 1/3 ou davantage de la somme prétendument prêtée. Ces bénéfices usuraires devaient cepen­dant être payés d'une manière ou d'une autre. Où en puiser les moyens ? C'est l'Égypte qui devait les livrer, et la source en était le fellah égyptien. C'est l'économie paysanne qui livrait en dernier ressort tous les éléments des grandioses entreprises capitalistes. Elle fournissait la terre, puisque les soi-disant propriétés du khédive, acquises aux dépens des villages grâce au pillage et au chantage, avaient pris des proportions immenses depuis quelque temps ; elles étaient la base des plans de cana­li­sation, des plantations de coton et de sucre. L'économie paysanne fournissait égale­ment une main-d'œuvre gratuite, qui devait en outre pourvoir à ses propres frais d'entretien pendant tout le temps de son exploitation. Les miracles techniques créés par les ingénieurs européens et les machines européennes dans le secteur des canalisations, des transports, de l'agriculture et de l'industrie égyptiennes étaient réali­sés grâce au travail forcé des paysans. Des masses énormes de paysans travaillaient au barrage de Kalioub et au canal de Suez, à la construction de chemins de fer et de digues, dans les plantations de coton et dans les sucreries ; ils étaient exploités sans bornes selon les besoins du moment et passaient d'un travail à l'autre. Bien que les limites techniques de l'utilisation du travail forcé Pour les buts du capital moderne fussent à chaque instant manifestes, cette insuffisance était compensée par la domi­nation absolue exercée sur la main-d'œuvre : la quantité des forces de travail, la durée de l'exploitation, les conditions de vie et de travail de la main-d'œuvre dépendaient entièrement du bon vouloir du capital.

En outre l'économie paysanne ne fournissait pas seulement la terre et la main-d'œuvre, mais aussi l'argent, par l'intermédiaire du système fiscal. Sous l'influence de l'économie capitaliste, les impôts extorqués aux petits paysans devenaient de plus en plus lourds. L'impôt foncier augmentait sans cesse : à la fin des années 1860, il s'éle­vait à 55 marks par hectare, tandis que les grandes propriétés n'étaient imposées que de 18 marks par hectare, et que la famille royale ne payait aucun impôt sur ses immenses domaines. A cela s'ajoutaient encore des taxes spéciales, par exemple celles destinées à l'entretien des travaux de canalisation qui servaient presque unique­ment aux propriétés du vice-roi ; elles se montaient à 2,50 marks par hectare. Le fellah devait payer, pour chaque dattier qu'il possédait, une taxe de 1,35 mark, pour la case où il habitait, 75 pfennigs. En outre il y avait un impôt personnel de 6,50 marks pour chaque individu masculin âgé de plus de dix ans. Sous le gouvernement de Méhemet Ali, les fellahs payaient au total 50 millions de marks d'impôts, sous celui de Saïd 100 millions de marks, sous celui d'Ismaïl 163 millions de marks.

Plus la dette envers le capital européen s'accroissait, plus il fallait extorquer d'argent à l'économie paysanne  [5]. En 1869 tous les impôts furent augmentés de 10 % et perçus d'avance pour l'année 1870. En 1870, l'impôt foncier fut augmenté de 10 marks par hectare. Les villages de Haute Égypte commencèrent à se dépeupler, on démolissait les cases, on laissait le sol en friche pour éviter de payer des impôts. En 1876, l'impôt sur les dattiers fut augmenté de 50 pfennigs. Les hom­mes sortirent des villages pour abattre leurs dattiers, et on dut les en empêcher par des feux de salve. On raconte qu'en 1879 10 000 fellahs moururent de faim au nord de Siut faute de se procurer l'argent nécessaire pour payer la taxe sur l'irrigation de leurs champs et qu'ils avaient tué leur bétail pour éviter de payer l'impôt  [6].

On avait maintenant saigné à blanc le fellah. L'État égyptien avait rempli sa fonc­tion de collecteur d'argent au service du capital européen, on n'avait plus besoin de lui. Le Khédive Ismaïl fut congédié. Le capital pouvait maintenant liquider les opé­rations.

En 1875 l’Angleterre avait racheté 172 000 actions du canal de Suez pour 80 millions de marks, pour lesquelles l'Égypte devait encore 360 000 livres égyptiennes d'intérêts. Des commissions anglaises chargées de la « remise en ordre » des finances égyptiennes entrèrent maintenant en action. Chose étrange, le capital européen n'était pas effrayé par l'état désespéré de ce pays en faillite, mais offrait sans cesse de nouveaux prêts considérables pour le « sauver ». Cowe et Stokes proposèrent un prêt de 1 520 millions de marks à 7 % pour convertir toutes les dettes, Rivers Wilson esti­mait nécessaire un prêt de 2 060 millions de marks. Le Crédit Foncier acheta des millions de lettres de change en suspens et essaya de consolider la dette totale par un prêt de 1 820 millions de marks, sans y réussir toutefois. Mais plus la situation financière paraissait désespérée et sans issue, plus s'avançait irrémédiablement le mo­ment où le pays entier devait devenir la proie du capital européen, ainsi que toutes ses forces productives. En octobre 1878, les représentants des créanciers européens abor­dèrent à Alexandrie. Le capital français et le capital anglais procédèrent à un dou­ble contrôle des finances. Puis, au nom de ce double contrôle, on introduisit de nouveaux impôts, les paysans furent battus et opprimés, de telle sorte que les paiements des intérêts partiellement suspendus en 1876 purent être repris en 1877  [7].

C'est alors que les droits du capital européen devinrent le pivot de la vie écono­mique et le seul point de vue régissant le système financier. En 1878, on constitua une nouvelle commission et un ministère à moitié européen. En 1879, les finances égyptiennes furent soumises à un contrôle permanent du capital européen, représenté par la Commission de la Dette Publique égyptienne au Caire. En 1878 les Tshifliks, c'est-à-dire les terres de la famille du vice-roi, d'une superficie de 451 000 acres, furent transformés en domaine de l'État et hypothéqués aux capitalistes européens en garantie de la dette d'État. Il en fut de même des terrains de Daira appartenant au Khédive, situés pour la plupart en Haute Égypte et comprenant 85 131 acres ; ils furent par la suite vendus à un consortium. Quant aux autres grandes propriétés pri­vées, elles passèrent aux mains des sociétés capitalistes, notamment à la Compagnie de Suez. Les domaines ecclésiastiques des mosquées et des écoles furent réquisition­nés par l’Angleterre pour couvrir les frais de son occupation. On n'attendait plus qu'un prétexte pour le coup final : il fut fourni par la rébellion de l'armée égyptienne, affamée par le contrôle financier européen, tandis que les fonctionnaires européens touchaient des salaires énormes, et par une révolte, machinée de l'extérieur, de la population d'Alexandrie qui était saignée à blanc. En 1882, l'armée anglaise occupa l'Égypte pour ne plus en sortir. La soumission du pays était l'aboutissement des opérations grandioses du capital en Égypte depuis vingt ans, et la dernière étape de la liquidation de l'économie paysanne égyptienne par le capital européen  [8]. On se rend compte ici que la transaction apparemment absurde entre le capital prêté par les banques européennes et le capital industriel européen se fondait sur un rapport très ration­nel et très sain du point de vue de l'accumulation capitaliste, bien que les com­man­des égyptiennes fussent payées par le capital emprunté et que les intérêts d'un emprunt fussent couverts par le capital de l'autre emprunt. Si l'on fait abstraction de tous les échelons intermédiaires qui masquent la réalité, on peut ramener ce rapport au fait que l'économie égyptienne a été engloutie dans une très large mesure par le capital européen. D'immenses étendues de terres. des forces de travail considérables et une masse de produits transférés à l'État sous forme d'impôts, ont été finalement transfor­més en capital européen et accumulés. Il est évident que cette transaction qui fit s'accomplir en deux ou trois décennies une évolution historique qui eût duré des siècles dans des circonstances normales, ne fut rendue possible que par le fouet. C'est précisément l'état primitif de l'organisation sociale égyptienne qui offrait au capital européen cette base d'opérations incomparable pour son accumulation. A côté de l'accroissement incroyable du capital, le résultat économique en est la ruine de l'éco­nomie paysanne en même temps que le développement des échanges commer­ciaux obtenu au prix d'une exploitation intensive des forces productives du pays. Sous le gouvernement d'Ismaïl, la surface des terres cultivées et endiguées passa de 2 à 2,7 millions d'hectares, le réseau de canalisations de 73 000 à 87 000 km, le réseau ferroviaire de 410 à 2 020 km. A Suez et à Alexandrie, on construisit des docks, et à Alexandrie de grandes installations portuaires. On mit en service une ligne de bateaux à vapeur pour les pèlerins de La Mecque sur la mer Rouge et le long des côtes syriennes et de l'Asie Mineure. Le chiffre des exportations égyptiennes passa de 89 millions de marks en 1861 à 288 millions en 1864. Les importations qui s'élevaient à 24 millions sous le gouvernement de Saïd Pacha, montèrent sous le gouvernement d'Ismaïl à 100 ou 110 millions de marks. Le commerce qui, après l'ouverture du canal de Suez, n'avait repris que dans les années 1880, comprenait en 1890 des impor­tations pour une valeur de 163 millions de marks, et des exportations pour une valeur de 249 millions de marks; en 1911, les marchandises importées atteignaient une valeur de 355 millions de marks, les marchandises exportées une valeur de 593 mil­lions de marks. Sans doute l'Égypte elle-même est-elle devenue, dans ce dévelop­pe­ment brutal de l'économie marchande, la proie du Capital européen. En Égypte comme en Chine ou plus récemment au Maroc, on découvre comme agent d'exécu­tion de l'accumulation le militarisme caché derrière les emprunts internationaux, la construction de chemins de fer, les travaux de canalisation et autres ouvrages de civilisation. Pendant que les pays orientaux évoluent avec une hâte fiévreuse de l'économie naturelle à l'économie marchande et de celle-ci à la production capitaliste, ils sont dévorés par le capital européen, car ils ne peuvent s'engager dans cette transformation révolutionnaire sans se livrer à lui pieds et poings liés.

Un autre exemple récent est celui des grandes affaires du capital allemand en Turquie d'Asie. Très tôt, le capital européen et notamment le capital anglais avaient essayé de s'emparer de ces territoires qui se trouvent sur l'ancienne route commerciale entre l'Europe et l'Asie  [9].

Dans les années 1850 et 1860, le capital anglais finança la construction des lignes de chemins de fer de Smyrne-Aïdin-Diner, et Smyrne-Kassaba-Alachehir ; il obtint également une concession pour le prolongement de la ligne jusqu'à Afiunkarahissar, enfin il afferma la première ligne de la voie d'Anatolie, Haïdar-Pacha-Ismid. Peu à peu, le capital français obtint de participer à la construction de chemins de fer. En 1888 le capital allemand entre en scène. Des négociations secrètes, où le groupe capita­liste français, représenté par la Banque Ottomane, joua un grand rôle, abouti­rent à la fusion des intérêts internationaux ; l'entreprise d'Anatolie et de la voie de Bagdad devait être financée à 60 % par le groupe allemand et à 40 % par le groupe international  [10]. La Compagnie de chemins de fer d'Anatolie, société turque. soutenue principalement par la Deutsche Bank, fut fondée le 14 Redcheb de l'an 1306, c'est-à-dire le 4 mars 1889 ; elle devait reprendre la ligne de Haidar-Pacha à Ismid qui était en service depuis le début des années 1870, ainsi que la concession de la ligne Ismid-Eskichehir-Angora (845 km). La société est également habilitée à exécuter les travaux de la ligne Haidar-Pacha-Skutari et les embranchements vers Brussa, et à construire une ligne complémentaire d'Eskichehir à Konia (environ 445 km), enfin la ligne d'Angora à Césarée (425 km). Le gouvernement turc offrait à la société une garantie d'État assurant des recettes brutes annuelles de 10 300 francs par kilomètre pour le parcours Haidar-Pacha-Ismid, de 15 000 francs pour la ligne Ismid-Angora. A cette fin le gouvernement nomma comme agent d'exécution l'Administration de la Dette Publique Ottomane ; celle-ci devait percevoir les dîmes des sandchaks d'Ismid, d'Ertigul, de Kutahia et d'Antora. Sur le produit de ces dîmes, l'Administration de la Dette Ottomane devait prélever la part correspondant à la recette annuelle et la verser à la société de chemins de fer. Le gouvernement garantit pour le parcours d'Angora à Césarée une recette brute annuelle de 775 livres-or turques, c'est-à-dire de 17 800 francs-or par kilomètre ; et pour le parcours d'Eskichehir à Konia, une recette de 604 livres turques équivalant à 17 741 francs. à condition toutefois dans ce dernier cas que les recettes n'excèdent pas la garantie de plus de 219 livres turques, soit 4995 francs par kilomètre. Dans le cas où la recette brute dépasserait le plafond garanti, le gouvernement devait obtenir 25 % du surplus. Les dîmes des sandchacks de Trébi­zonde et de Gumuchhané seront payées directement à l'administration de la Dette Publique qui, de son côté, fournit les compléments de garantie nécessaires à la société de chemins de fer. Les dîmes destinées à assurer la garantie gouvernementale constituent un tout. En 1898, la garantie offerte pour le parcours d'Eskichehir à Konia est passée de 219 livres turques à 296.

En 1899, la société obtint une concession pour la construction et la mise en service d'un port et des installations portuaires à Haïdar-Pacha, pour la construction d'élévateurs à grains et d'entrepôts de marchandises de toutes sortes, elle acquit le droit de faire charger et décharger les marchandises par son propre personnel, et enfin, dans le domaine de la police des douanes, l'autorisation d'installer une sorte de port franc.

En 1901, la société obtint une concession pour la construction du trajet de Konia-Bagdad-Basra au golfe Persique (2400 km), qui se rattache à la voie d'Anatolie par l'embranchement de Konia-Eregli-Burgulu. Pour reprendre la concession, l'ancienne société anonyme fonda une nouvelle société qui chargea une société de chantiers fondée à Francfort de la construction de la ligne.

De 1893 à 1910, le gouvernement turc a donné des garanties supplémentaires de 48,4 millions de francs pour la ligne de Haidar-Pacha à Angora, et de 1,8 million de livres turques pour la ligne d'Eskichehir à Konia, donc au total environ 90,8 millions de francs  [11].

En 1907, la société acquit une concession pour les travaux d'assèchement du lac de Karaviran et d'irrigation de la plaine de Konia. Ces travaux doivent être exécutés pour le compte du gouvernement en l'espace de six ans. Cette fois, la société avance au gouvernement les capitaux nécessaires jusqu'à concurrence de 19,5 millions de francs, avec intérêt de 5 % et un délai de remboursement de trente-six ans. Pour cela le gouvernement a hypothéqué : 1) une somme annuelle de 25 000 livres turques, payables sur les surplus des dîmes versées à l'Administration de la Dette Publique comme garantie kilométrique ou comme garantie des divers emprunts

2) Le surplus des dîmes perçues sur les territoires irrigués dépassant la moyenne des cinq dernières années ; 3) les bénéfices nets tirés des installations d'irrigation ; 4) les bénéfices de la vente des terrains asséchés ou irrigués. Pour exécuter les installations, la société de Francfort fonda une société « pour l'irrigation de la plaine de Konia » au capital de 135 millions de francs.

En 1908, la société obtint une concession pour le prolongement de la ligne de Konia jusqu'à Bagdad et jusqu'au golfe Persique, assortie d'une garantie kilométrique. Pour payer cette garantie, un emprunt du chemin de fer de Bagdad à 4 % avait été contracté, en trois tranches de 54, 108 et 119 millions de francs; il était cautionné par les dîmes des vilayets d'Aïdin, de Bagdad, de Mossul, de Diarbekir, d'Urfa et d'Aleppo et par les taxes sur les moutons des vilayets de Konia, d'Adana et d'Aleppo, etc.

On voit apparaître ici le fondement de l'accumulation. Le capital allemand cons­truit en Turquie d’Asie des chemins de fer, des ports et des barrages. Pour toutes ces entreprises, il extorque une plus-value nouvelle aux Asiatiques qu'il emploie comme main-d'œuvre.

Mais il s'agit de réaliser cette plus-value en même temps que les moyens de production venant d'Allemagne (matériaux ferroviaires, machines, etc.). Comment y parvient-on ? En partie grâce aux échanges commerciaux suscités par les chemins de fer, les installations portuaires, etc., et entretenus artificiellement dans les conditions de l'économie naturelle d'Asie Mineure ; en partie par la force, si les échanges commerciaux n'augmentent pas assez vite pour les besoins du capital ; l'État use alors de son autorité pour transformer les revenus en nature de la population en marchandises d'abord, puis en argent, et pour les employer à réaliser le capital ainsi que la plus-argent, et pour les employer à réaliser le capital ainsi que la plus-value. C'est là la fonction de la « garantie kilométrique » assurant les recettes brutes des entreprises autonomes du capital étranger, ainsi que des cautions des emprunts. Dans les deux cas, les « dîmes » (ueschürs) prélevées selon des modalités variables à l'infini, sont des tributs en nature versés par les paysans turcs ; elles sont passées peu à peu de 12 à 12,5 %. Le paysan des vilayets d'Asie doit verser des dîmes, sinon elles sont prélevées de force par les gendarmes et les autorités centrales ou locales. Les dîmes, manifestation très ancienne du despotisme asiatique fondé sur l'économie naturelle, ne sont pas directement perçues par le gouvernement turc, mais par l'inter­mé­diaire de collecteurs d'impôts analogues aux fermiers généraux de l'ancien régime, c'est-à-dire que l'État leur adjuge séparément, par vente aux enchères, à l'avance la recette probable des tributs de chaque vilayet (ou province). Si la dîme d'une province est achetée par un spéculateur isolé ou par un consortium, ceux-ci revendent la dîme de chaque sandchak (ou district) à d'autres spéculateurs qui, à leur tour, cèdent leur part à toute une série de petits agents. Tous ces intermédiaires veu­lent couvrir leurs frais et retirer le plus de profit possible ; si bien qu'au moment où la dîme est perçue, elle a grossi dans des proportions énormes. Le collecteur d'impôts cherche à se dédommager de ses erreurs de calcul aux frais du paysan. Ce dernier, généralement couvert de dettes, attend impatiemment l'instant où il pourra vendre sa récolte. Mais souvent, après avoir fauché son blé, il doit attendre pour le battre des semaines entières, jusqu'au moment où il conviendra au collecteur de dîmes de préle­ver la part qui lui revient. La récolte menace de pourrir sur pied, et le collecteur, généralement lui-même marchand de grains, exploite cette situation pour obliger à lui vendre le blé à un prix très bas ; il sait s'assurer l'appui des fonction­naires, notamment des mouktars (chefs locaux), contre les protestations des mécon­tents  [13].

En même temps que les taxes sur les tabacs, les spiritueux, la dîme sur la soie et les redevances des pêcheries, le Conseil International d'Administration de la Dette Publique Ottomane perçoit les dîmes qui servent de caution à la garantie kilométrique des chemins de fer et aux emprunts. Dans chaque cas, le Conseil se réserve le droit d'intervenir dans les contrats des fermiers-collecteurs à propos des dîmes, et de faire verser les recettes de chaque vilayet directement dans les caisses régionales du Conseil. Si l'on ne réussit pas à trouver de collecteur, les dîmes sont emmagasinées en nature par le gouvernement turc ; les clés des dépôts sont confiées au Conseil, celui-ci revend les dîmes pour son propre compte.

Ainsi le métabolisme économique entre la petite paysannerie d'Asie Mineure, de Syrie et de Mésopotamie et le capital allemand s'effectue de la manière suivante : dans les plaines des vilayets de Konia, de Bagdad, de Basra, etc., le grain vient au monde comme simple produit d'usage de l'économie paysanne primitive ; immédiate­ment il passe en la possession du collecteur d'impôts en tant que tribut versé à l'État. C'est seulement entre les mains de ce dernier que le blé devient marchandise, puis, de marchandise, se transforme en argent, pour être versé à l'État. Cet argent n'est pas autre chose que le blé du paysan sous une forme modifiée ; il n'a pas été produit en tant que marchandise. Maintenant, comme garantie d'État, il sert à payer en partie la construction et le trafic ferroviaires, c'est-à-dire à réaliser à la fois la valeur des moyens de production qui y sont utilisés et la plus-value extorquée aux paysans et aux ouvriers asiatiques pendant la construction et la mise en service. En outre, com­me les moyens de production utilisés à la construction du chemin de fer sont fabri­qués en Allemagne, le blé du paysan, transformé en argent, sert encore à réaliser la plus-value extorquée aux ouvriers allemands pendant la fabrication de ces moyens de production. En accomplissant cette fonction, l'argent passe des caisses de l'État turc dans celles de la Deutsche Bank pour y être accumulé comme plus-value capitaliste, sous forme de profits d'émission, tantièmes, dividendes et intérêts au profit des sieurs Gwinner, Siemens, de leurs co-administrateurs, des actionnaires et des clients de la Deutsche Bank et de tout le système compliqué des sociétés filiales.

S'il n'y a pas de fermier-collecteur, comme le cas est prévu dans les concessions, la série compliquée des métamorphoses se réduit à sa forme la plus simple et la plus claire : le blé du paysan revient directement à l'Administration de la Dette Publique Otto­mane, c'est-à-dire aux représentants du capital européen, et devient, sous sa for­me naturelle même, un revenu du capital allemand et étranger. Il fait s'accomplir l'accu­mu­lation du capital européen avant même de s’être départi de sa forme d'usage propre, qui est paysanne et asiatique ; il réalise la plus-value capitaliste avant d'être devenu marchandise et d'avoir réalisé sa propre valeur. Le métabolisme s'effectue d'une manière brutale et directe entre le capital européen et l'économie paysanne asia­tique, tandis que l'État turc est réduit à son rôle réel d'appareil politique destiné à exploiter l'économie paysanne pour le compte du capital - ce qui est la fonction véritable de tous les États orientaux dans la période de l'impérialisme capitaliste. L'affaire qui consiste à payer les marchandises allemandes avec le capital allemand n'est pas, comme on pourrait le croire, un cercle vicieux absurde, où les braves Alle­mands offriraient aux Turcs malins la « jouis­sance » des grands ouvrages de civilisa­tion ; il s'agit au fond d'un échange entre le capi­tal allemand et l'économie paysanne asiatique, un échange qui s'accomplit par la pression de l'État. D'une part les progrès de l'accumulation capitaliste et l'extension des « sphè­res d'intérêts » servent de prétexte à l'expansion politique et économique du capi­tal allemand en Turquie ; d'autre part la désagrégation rapide, la ruine et l'exploi­tation de l'économie paysanne par l'État favorisent l'établissement des échanges com­mer­­ciaux et des chemins de fer, tandis que l'État turc devient de plus en plus dépen­dant financièrement et politi­quement du capital européen  [14].

Notes

[1] Tougan-Baranowsky, Studien zur Theorie und Geschichte der Handelskrisen, p. 74.

[2] J. C. L. Simonde de Sismondi, Nouveaux principes d'économie politique ou : De la richesse dans ses rapports avec la population, Genève-Paris, Jeheber, 1951-1953, 3° édition, vol. 1, 24, chap. 4, pp. 277-279. « Comment la richesse commerciale suit l'accroissement du revenu. »

[3] « Il y eut, rapporte l'ingénieur Eyth, représentant de la maison Fowler, un échange fiévreux de télégrammes entre Le Caire, Londres et Leeds. Quand sera-t-il possible à Fowler de livrer 150 charrues à vapeur ? - Réponse : dans un an. Tous les efforts seront faits en ce sens. - Cela ne suffit pas. 150 charrues à vapeur doivent parvenir à Alexandrie avant le printemps. - Réponse : impossible. La maison Fowler, dans ses dimensions d'alors, pouvait en effet à peine fabriquer trois charrues à vapeur par semaine. Il faut songer du reste qu'une telle machine coûtait 50 000 marks, qu'il s'agissait donc d'une commande de 7,5 millions de marks.
Télégramme suivant d’Ismaël Pacha : Que coûterait l'agrandissement immédiat de la fabri­que ? Le vice-roi est prêt à fournir l'argent nécessaire. - Vous pouvez penser qu'à Leeds, on battait le fer tant qu'il était chaud. Mais d'autres usines anglaises et françaises reçurent des commandes de charrues à vapeur. L'arsenal d'Alexandrie, qui était le débarcadère des propriétés du vice-roi était envahi à hauteur de maison de roues, de cuves, de tambours, de câbles, de caisses et de bottes de toute sorte, et les hôtels de deuxième ordre du Caire se remplissaient de techniciens frais émoulus que l'on avait recrutés en toute hâte parmi des mécaniciens, des forgerons, de jeunes paysans et des jeunes gens pleins de promesses mais sans formation professionnelle précise, car chacune de ces charrues à vapeur devait être montée par au moins un pionnier spécialisé de la civilisation. Hommes et matériel étaient expédiés en masse par les effendis vers l'intérieur du pays, simplement pour gagner de la place, afin qu'au moins le bateau suivant puisse décharger sa marchandise. Il faut imaginer comment tout cela arrive au lieu de destination prévu, ou plutôt partout ailleurs qu'au lieu de destination. Il y avait d'un côté 10 cuves au bord du Nil, et 10 lieues plus loin les machines dont elles faisaient partie ; d'un côté, un énorme tas de câbles, et à 20 heures de marche de là vers le Nord, les bobines d'enroulage des câbles. Ici un monteur anglais était assis, affamé et désespéré, sur une montagne de caisses françaises, ailleurs un autre ouvrier vidait bouteille sur bouteille d'alcool de son pays. Les effendis et les katibs couraient - invoquant l'aide d'Allah - entre Stut et Alexandrie, et dressaient des listes infinies de choses dont ils n'allaient pas la moindre idée. Et pourtant, en fin de compte, une partie de ces appareils se mit à fonctionner. La charrue à vapeur fumait dons la Haute Égypte. La civilisation et le proqrès avaient fait fin pas en avant. » (Lebendige Kräfte, Sieben Vorträge aus dem Gebiete der Technik, Berlin, 1908, p. 219.)

[4] Earl of Cromer, Egypt today, Londres, 1908, vol. I, p. 11.

[5] Du reste l'argent extorqué aux fellahs égyptiens parvint au capital européen par le détour tic la Turquie. Les emprunts turcs de 1854, 1855, 1871, 1877 et 1886 se fondent sur le tribut égyptien augmenté plusieurs fois, et payé directement à la banque d'Angleterre.

[6] « It is stated by residents in the Delta », rapportait le Times d'Alexandrie le 31 mars 1879, « that the third quarter of the year's taxation is now collected, and the old methods of collection applied. This sounds strangely by the side of the news that people are dying by the roadside, that great tracts of country are uncultivated, because of the fiscal burdens, and that the farmers have sold their cattle, the women their finery, and that the usurers are filling the mortage offices with their bonds and the courts with their suits of foreclosure. » (Cité par Th. Rothstein, Egypt's Ruin, 1910, pp. 69-70.)

[7] « This produce », écrivait le correspondant du Times à Alexandrie, « consists wholly of taxes paid by the peasents in kind, and when one thinks of the poverty stricken, over-driven, under-fed fellaheen in their miserable-hovels, working late and early to fill the pockets of the creditors, the punctuai poliment of the coupon ceases to be wholly a subject of gratification. » (Cité par Th. Rothstein, op. cit., p. 49.)

[8] Eyth, parfait représentant de la civilisation capitaliste dans les pays primitifs, conclut son étude remarquable sur l'Égypte, qui nous a fourni les données principales, par une profession de foi impérialiste caractéristique : « La leçon du passé a aussi une importance capitale pour l'avenir : même si l'on ne peut éviter des conflits vers dans lesquels le Droit et l'Injustice sont difficiles à distinguer, et où la justice politique et historique signifie le malheur de millions de gens, tandis que leur salut serait lié à une Injustice politique, l'Europe doit poser une main ferme sur ces pays qui ne sont plus capables, par leurs propres moyens, d'être à la hauteur de la vie moderne ; dans le monde entier, l'autorité la plus ferme mettra fin aux désordres, et il en sera de même sur les bords du Nil » (op. cit., p. 247). Rothstein (op. cit.) nous renseigne suffisamment sur l' « ordre » créé par l'Angleterre « au bord du Nil ».

[9] Dès le début des années 1830, le gouvernement anglo-indien donna l'ordre au colonel Chesney de chercher à savoir si l'Euphrate était navigable, afin d'établir le plus vite possible une liaison entre la Méditerranée et le Golfe Persique ou l'Inde. Une première mission de reconnaissance eut lieu pendant l'hiver 1831 lis après de longs préparatifs, l'expédition proprement dite se fit entre 1835 et 1837. A la suite de quoi des fonctionnaires et des officiers britanniques explorèrent et contrôlèrent de grandes régions de la Mésopotamie orientale. Ces travaux se poursuivirent jusqu'en 1866 sans résultat pratique pour le gouvernement anglais. L'idée d'établir une voie de communication entre la Méditerranée et l'Inde en passant par le Golfe Persique fut reprise plus tard en Angleterre sous une autre forme ; ce fut le projet du chemin de fer du Tigre. En 1879, Cameron entreprit, à la demande du gouvernement anglais, un voyage à travers la Mésopotamie pour étudier le tracé de la voie projetée (Baron Max von Oppenheim. Vom Mittel meer  zum Persischen Golf durch den Hauran, die Syrische Wüste und Mesopotamien, vol. II, pp. 5 et 36.)

[10] S. Schneider, Die Deutsche Bagdadbahn, 1900, p. 3.

[11] Saling, Börsenjahrbuch, 1911-1912, p. 2211.

[12] Notons que tout ceci ne se rapporte qu'à la période allant jusqu'en 1899 : c'est seulement à partir de cette date que la garantie kilométrique sera payée. Il n'y avait pas moins de 28 sandchaks parmi les 74 de Turquie d'Asie dont les dîmes étaient confisquées pour la garantie kilométrique. Et toutes ces contributions permirent de construire en Turquie d'Asie, entre 1856 et 1900, en tout 2 513 kilomètres de voies ferrées. (W. von Bressel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie, Zurich, 1900, p. 59.)
Pressel donne, comme expert, un exemple des procédés employés par les sociétés de chemins de fer à l'égard de la Turquie. Il affirme que la Société d'Anatolie s'était engagée, par la concession de 1873 à construire d'abord la ligne de Bagdad, via Angora ; mais qu'elle déclara ensuite qu'il lui était impossible d'exécuter son propre projet, abandonnant à son sort la ligne assurée par la garantie kilométrique et entreprenant la construction d'un autre itinéraire via Konia. « Au moment où les sociétés réussiront à acquérir la ligne Smyrne-Aidin-Dine, elles en exigeront le prolongement jusqu'à la ligne de Konia, et une fois cet embranchement construit, les sociétés remueront ciel et terre pour faire passer le trafic de marchandises par ce nouvel itinéraire, qui n'est pas assorti de garantie kilométrique et qui, surtout, n'est absolument pas tenu de partager les bénéfices avec le gouvernement. Résultat : le gouvernement n'aura aucun bénéfice sur la ligne d'Aidin et les sociétés encaisseront des millions. Le gouvernement paiera pour la construction des lignes de Kassaba et d'Angora presque tout le montant de la garantie kilométrique et ne pourra espérer jamais profiter des 25 % du surplus des recettes brutes dépassant 15 000 francs, part qui lui était garantie dans le contrat. » (Loc. cit., p. 7.)

[13] Charles Morawitz, Die Türkei im Spiegel ihrer Finanzen, 1903, p. 84.

[14] « Du reste dans ce pays tout est difficile et compliqué. Dès que le gouvernement veut créer un monopole pour le papier de cigarettes ou les cartes à jouer, aussitôt la France et l'Autriche-Hongrie interviennent pour mettre un veto dans l'intérêt de leur commerce. S'il s'agit de pétrole, c'est la Russie qui soulèvera des objections et même les puissances les moins intéressées feront dépendre leur accord sur n'importe quelle question de quelque autre accord. L'histoire de la Turquie ressemble au dîner de Sancho Pança : dès que le ministre des Finances veut entreprendre quelque chose, un diplomate se lève, l'interrompt et lui oppose son veto. » Morawitz: op. cit., p. 70.)

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